• записей
    16
  • комментариев
    0
  • просмотров
    266

О блоге

Всё, что мы знаем о "Чайках" давно описано в книгах и журналах. А как происходило дело в других реальностях?
Узнаете в этом блоге. 

Записи в этом блоге

Valera Barmaleev

ЧАЙКА-ГАЗ-13 СПОРТ(Коммерческое купе) 

Нельзя забывать и о том, что параллельно с гоночной линейкой "Чаек" 13-й модели создавалась и коммерческая дорожная версия, про которую в Интернете ходит много баек, постоянно копируемых пользователями Сети и блуждающими по разным сайтам. 
Эту неразбериху худо-бедно привёл в нормальный вид известный российский исследователь и историк транспорта В. Падерин. 
Самая известная байка гласит, что "Чайки" поставлялись якобы только на экспорт, приводя в пример американских киноактрис Фэй Данауэй и Джейн Фонду, которые купили эти машины в 1967-м году на гонорары от съёмок в фильмах. Напомню, Ф.Данауэй в тот период снималась в "Бонни и Клайд", а Д.Фонда в "Барбарелле". 
Архивные документы, однако, прямо указывают на то, что через советское представительство "Автоэкспорта" в Лос-Анджелесе машины были поставлены обеим заказчицам в феврале 1969-го(!) на основании заказа от июля 1968-го! Данауэй, действительно заказала машину во время съёмок в "Афере Томаса Круна", и как понимаете, никаким "Бонни и Клайдом" к тому времени уже и не пахло, а заказ Джейн Фонды оплатил некий неназвавшийся арабский шейх, который таким образом оказал знаменитой киноактрисе знак внимания. 

Другой распространённый миф - якобы "Чайка" ГАЗ-13 Спорт делалась только на экспорт. Здесь лучше сразу перейти к деталям. 
Архивы отдела сбыта ГАЗа сухо и непредвзято сообщают: 

Шасси №001 с кузовом "закрытый родстер посадочной формулы 2+2" отгружено 7 марта 1965(!) года владелице московского кооператива "Социалистический Дом Мод" - тов. Евгении Одинцовой. 

Шасси №002. (Без кузова) 29 апреля 1965-го. Актрисе Надежде Румянцевой по заказу через торговый дом "Скалдия - Волга" в Бельгии (Тогда Румянцева не снималась, поскольку жила вместе с мужем за границей). 

Собственно, вопрос о первенстве покупателей и предназначении машин не только для иностранных толстосумов, но и советских заслуженных граждан получил полный и исчерпывающий ответ. 

Из интересного можно добавить, что дорожными версиями машин "Чайка" ГАЗ-13 Спорт в разное время владели: 
актёр и режиссёр Василий Басов, гонщик Стасис Брундза, Актриса Наталья Варлей и министр культуры Екатерина Фурцева, а в 1969-м году такую "Чайку" в оригинальном исполнении "Звёздный Час", была подарена Партией и Правительством первой женщине-космонавту Валентине Владимировне Терешковой. 

В основном кузова для своих машин на ГАЗе строили самостоятельно, но заказчик мог заказать и отдельное шасси, как это произошло в случае с Н.Румянцевой, махараджей Азадабатья, Аристотелем Онассисом и другими покупателями. 

Самыми красивыми образцами общепризнанно считаются комплектации "Рица"(принадлежала Наталье Варлей), "Курорт"(Д.Фонда и Е.Фурцева),"Стайер"(Евгения Одинцова) и "Марафон"(Ф.Данауэй, Первый секретарь ЦК КП Туркменистана Овезов Б.О.) 

Все кузова - работы известного художника дизайнера Александра Пономаренко. 
Машина для киноактрисы Натальи Варлей представляла собой модернизированное спортивное шасси с дефорсированным мотором V8, и менее прогрессивной подвеской по сравнению с гоночной версией. В частности задним колёсам было решено вернуть рессоры. При этом на них оставили дисковые тормоза. 

Когда проектировщики стали работать над кузовом, для сохранения единства стиля выхлоп вывели как и в базовой модели - в декоративные раструбы в задних бамперах. Так же оставили и характерные выштамповки, и хромированные молдинги на задних крыльях, повторяющих аналогичные на задних дверях базовой модели. Здесь я ещё раз напомню, что все спортивные версии ГАЗ-13 спорт были двухдверными, а иногда и вовсе без дверей. И конечно, знаменитое ноу-хау ГАЗа – цвет «Кремлёвский рубин», который специальным указом Политбюро ЦК КПСС был утверждён для коммерческих легковых кузовов, которые попадали в собственность известных и заслуженных граждан СССР. Речь, как вы понимаете, сейчас идёт о купе Н.Варлей, которая в том числе оговорила в бланке заказа и цвет машины. 

В остальном купе "РИЦА" повторяет другие машины семейства "спорт" - укороченная база, две широкие распашные двери, просторный двухместный салон с механической коробкой передач и подрулевым переключателем скоростей. Сиденья с усиленной боковой поддержкой и непривычными для российских водителей овальными подголовниками. Поскольку модификация "РИЦА" подразумевала наличие жёсткого съёмного верха, то зеркал заднего вида было три - салонное на рамке ветрового стекла и ещё два были закреплены на передних крыльях машины, слева и справа соответственно. 

Несмотря на спортивный характер машины на заводе её комплектовали только обычной резиной, подразумевалось, что владелец будет позже "переобувать" её сам, за свой счёт, тем более, что НИИШП к тому времени освоил выпуск резины широкого профиля как для "Чаек", так и для их внутренних конкурентов, автомобилей марки ЗИЛ" 112-й серии. 
Большей проблемой были диски для этой резины, они долгое время были дефицитными! 

Из оригинальных деталей оформления можно указать на хромированные именники "Кавказская пленница". Их было 4.Один был справа сзади на крышке багажника, другой - на крышке перчаточного ящика перед пассажиром и два располагались на кромке задних крыльев. 
Машину Натальи Варлей очень хорошо помнят жители столицы, она по выходным часто раскатывала по Котельнической и Берсеневской Набережным в обществе артиста Андрея Миронова. Старожилы Москвы утверждают, что он очень редко садился за руль "Чайки", только иногда, по воскресеньям, когда Наталья Владимировна и Андрей Александрович возвращались из ресторана "Москва" и непьющий Миронов подвозил Варлей до дома. 
Чуть позже, Наталья Владимировна рассталась с Мироновым и вышла замуж за актёра театра и кино Николая Бурляева, впрочем, это к истории "Чайки" не имеет никакого отношения. Знаменитое спортивное купе в исполнении "Рица" до сих пор стоит в гараже загородного особняка актрисы и любовно оберегается ею. Выезжать на ней она перестала после 1978-го года, некоторые связывают это с аварией, в которую якобы попала знаменитая киноактриса, но МосГАИ эту информацию не подтверждает.

792CSzjsb3o.jpg

Valera Barmaleev

Не удивительно, что эта «Чайка» не удостоилась внимания исследователей, изучающих историю Горьковского автомобильного завода. Номер шасси и двигателя в сохранившихся документах свидетельствуют о том, что автомобиль был поставлен в Италию в комплектации «шестиоконный седан» ещё в 1958-м году и принадлежал местному представительству компании Wilson Fuel. Пользовались машиной мало, в1960-м году «Чайка» была продана частному лицу - Альфредо Лацио. 
Ездил он на «Чайке» недолго, примерно с середины 61-го машина стояла в гараже до самой смерти владельца в 1979-м. 

А вот после этого и началось самое интересное! Оргкомитет газеты «Дэйли телеграф» объявил о начале приёма заявок на участие в ралли-марафоне "Лондон-Веллингтон" 1980-го года и газетная статья попалась на глаза начальнику рекламного отдела компании «Diesel», который, в силу специфики профессии мало вникал в технические подробности и сложность маршрута, зато очень внимательно прочитал абзацы, где было сказано о том, какие теле- и кинокомпании, журналы и газеты принимали участие в освещении марафонов 68-го, 70-го, 72-го и 76-го годов, зрительская аудитория, количество спонсоров и прочее… 
В голове итальянского рекламиста уже тогда появилась идея о том, что с помощью этой гонки, модный дом «Diesel» мог очень успешно продвигать свою линейку спортивной одежды для молодёжи. 
С этой мыслью этот человек, которого, кстати, звали Ренцо Россо отправился к своему компаньону – Адриано Гольдшмиду и сразу же увлёк его этой идеей. Через неделю они просчитали предварительную смету затрат на рекламную кампанию, включая машину и её подготовку, гонорары пилоту, регулярные фотосессии, платные телерепортажи…В общем, обычная рекламная рутина. 

Для подготовки автомобиля наняли известного в 70-е годы американца - Пэта Патрика всучив ему экзотический кузов от русской «Чайки». Машину купили на аукционе, где распродавалось имущество покойного владельца автомобиля. Как ни странно, П. Патрик покупку одобрил, указав в первую очередь хорошую сохранность кузова и рамную конструкцию. Традиционно межконтинентальные ралли имели свободный регламент и в конструкцию машины можно было вносить серьёзные изменения. В частности, кузов сократили на 55 сантиметров, что должно было дать ощутимый выигрыш в приёмистости и управляемости, также Патрик, уменьшил высоту автомобиля. Машина, как видим, получилась более стремительной и хищной, чем заводские кузова типа «купе». Трубы каркаса проходили по боковинам крыши соединялись крестовиной посередине, а внизу и по бокам приваривались к раме. Из-за этого двери приобрели чисто декоративное значение и были заварены. К концу 1979-го года от машины из «Чаечного оставались только передние крылья и капот. 

Пэт Патрик собирался установить на машину 8-ми цилиндровый «HEMI» с рабочим объёмом 6,6 литра с механическим нагнетателем, но как это бывает в подобных случаях, в дело не к добру вмешался главный инвестор команды – компания «Diesel». 
Правление настояло на том, чтобы автомобиль оснастили дизельным двигателем! 
Патрик резонно возражал, что шансы на победу в этом случае практически сводятся к нулю, ведь такой машине просто необходим высокий крутящий момент! 
Администраторы (ничего не напоминает, нет!?) компании ответили просто – либо мистер Патрик строит машину и она побеждает в ралли, либо платит неустойку и катится ко всем чертям! 
Скрипнув зубами, Патрик занялся поисками мотора. А на дворе стоял январь 80-го года, а старт гонки был назначен на 21-е апреля! Времени – в обрез! 
Положение спас «мерседесовский», пятицилиндровый, дизель ОМ617. На испытаниях «Чайка» показала с ним совсем не гоночный разгон (18 секунд до сотни) и максимальную скорость – 120 км.ч. 
Проблемы только начинались… 

От Лондона до Саутгемптона, где гонщиков ждал паром, «Чайка» пришла второй в тройке лидеров в своём классе. На всех промежуточных стоянках, пока техники и водители проверяли и заправляли машину, группа специально нанятых «болельщиц» позировала на фоне автомобиля перед фотокамерами, все они, конечно, были одеты в модную одежду марки «Diesel». 
Но на материке машина стала сильно отставать даже от своих «одноклассников-индивидуалов», которые все, как один были оснащены бензиновыми моторами. Удерживаться в первой десятке «Дизельной» команде помогало в основном, поголовно плохое качество подготовки машин в этом классе. Почти все «индивидуалы» регулярно ломались и останавливались на ремонт. 
Ещё большую услугу экипажу «Чайки» оказали экипажи С. Брундза-А. Брумм и В. Рёрль-Э. Нильссен, столкнувшиеся на спецучастке «Париж-Марсель». По недосмотру организаторов резкий поворот на 12-м километре не был прописан в штурманских «легендах» и здесь произошла грандиозная авария. Экипажи перевёрнутых и вылетевших с дороги машин едва успевали покинуть свои автомобили, как на них летел очередной неудачник! Эта авария в полном составе вывела из гонки команды «Автоэкспорта», «Шкода», «Volvo», «Daimler», «SAAB» и «Nissan»! В результате, в порту Лиссабона собралось меньше половины участников всего марафона, готовых к участию в Южно-американском этапе. 42 машины из 86-ти-х, стартовавших в Лондоне. 
А в Новом Свете у участников начались настоящие проблемы. 
Неразвитая инфраструктура, отсутствие электричества, жаркий климат, плохая вода, некачественное топливо… Всё это приводило к регулярным поломкам и сходам экипажей с дистанции. Этому служили как местные инфекции (Лихорадка у Жана-Пьера Алена Жабуи), так и затянувшиеся по времени ремонты двигателей и трансмиссии(Сход «Porsche», «Austin», «Gordini»). Напомню, согласно регламенту – если на ремонт уходило больше 2-х часов, машина снималась с гонки. К слову, «Чайка» со своей «немецкой начинкой» не торопясь продолжала гонку, и возможно пришла бы к финишу, но в Буэнос-Айресе, между Пэтом Патриком и топ-менеджментом фирмы «Diesel» произошла ссора. 
По словам пресс-представителя компании-спонсора – Патрик стал шантажировать руководство. Требовал пересмотреть контракт, увеличить в два раза свой гонорар, угрожая прекратить руководство командой. 
По словам П.Патрика всё было совсем по-другому – руководители компании «Diesel» решили пофотографироваться с манекенщицами на фоне «Dieselной «Чайки» и приказали «быстро собрать» машину для фотосессии, в то время как надо было срочно перебрать КПП. 
Так или иначе, на технический старт 12-го мая «Чайка» не вышла. 
Впрочем, большой роли это не сыграло, через два дня из-за вооружённого мятежа рабочих в Энтре-Риос гонку приостановили, а через сутки всем участникам приказали срочно покинуть страну. 

Патрик долго судился с компанией-спонсором, в 1984-м стороны разошлись, договорившись через суд не предъявлять друг другу никаких претензий. 
Про машину ничего не известно, её следы теряются на южноамериканском континенте.

XVdJBzy82Ac.jpg

Valera Barmaleev

Любители советского автоспорта могут быть неприятно удивлены, но знаменитую дебютантку Ле-Мана, первый коммерчески успешный в СССР спортивный проект, и основательницу ряда интересных модификаций возили на обычной грузовой машине! 
Это был ГАЗ-53 с удлинённой базой и грузовой платформой. 
Так уж вышло, что именно эти преимущества серийного грузовика, необходимые в народной хозяйстве СССР, оказались помехой как на дорогах общего пользования в Европе, так и в паддоках Ле-Мана, Бикерниеки, Нюрнбургринга и др. 
Самый «весомые» недостатки: высокий расход бензина при относительно невысокой скорости, а также большая погрузочная высота и тесная платформа. Шутка ли, после погрузки «Чайки-ЛМ» в кузов, по бокам от неё оставалось совсем немного места для простейших верёвочных кранцов, чтобы кузов не бился о борта грузовика. А чтобы механики могли получить доступ к дверям или колёсам, им следовало откинуть весь борт грузовой машины! Попытка перевозить машину на платформе, которую тянул РАФ-980 была зарублена ещё на стадии ходовых испытаний. Расход топлива был немногим ниже грузового, а динамика была не лучше, чем у троллейбуса. 
В результате, уже в 1967-м году, когда началась разработка нового поколения «Чайки» ГАЗ-14, в качестве «мула» для испытания новых агрегатов решили использовать импровизированный грузовичок, сделанный на основе кузова автомобиля «Чайка» ГАЗ-13. 
Вопреки расхожему мнению о том, что его сразу же отправили на баланс команды «Автоэкспорта», отмечу - ГАЗ-53 возил спортпрототипы Горьковского автозавода до 1971-го года! На это указывают заводские архивы, которые внимательно исследовали М. Шелепенко, К.Андреев и В.Падерин. 
Машина, о которой мы сейчас говорим до этого несколько раз перестраивалась, ремонтировалась и работала на территории завода в качестве развозной машины. До 1970-го года у неё даже не было своего номера! 
В феврале 1970-го, она получила свой индекс – ГАЗ-14 ТП(По некоторым сведениям сокращение ТП получили от слов «Транспортная Платформа»). 
В основе машины лежала усиленная хребтовая рама, в движение машину приводил форсированный до 220-ти л.с. 8-ми цилиндровый двигатель (именно эту версию мотора позже устанавливали на серийную «Чайку» ГАЗ-14) и экспериментальную автоматическую коробку передач. 
Эта машина существенно отличалась от обычного грузовика, прежде всего необычным внешним видом и динамическими показателями: 
Сразу за двухместной кабиной начиналась плоская погрузочная платформа. Максимальная скорость с полной нагрузкой составляла 145 км.ч. До 100 км\ч в этом случае она разгонялась за 25 секунд. Погрузочная высота составляла 77 сантиметров. Грузовая платформа оборудовалась механической лебёдкой с отдельным приводом и перфорированными полозьями, по которым спортпрототип «Чайка» ГАЗ-13 Спорт закатывали на машину и скатывали с неё. 
Самое интересное решение в дизайне машины – это, во-первых, её «досерийное» оформление передка, во-вторых, кабина «полукапотной» компоновки. Последнее техническое решение было обусловлено необходимость скомпоновать как можно ближе к друг другу органы управления машиной и двухскоростной лебёдкой, которая приводилась через одноцилиндровый мотор Д-50. В результате кабину пришлось поднять на 200 мм и сместить вперёд на 145 мм, благодаря этому, в маленьких нишах за дверью водителя и пассажира появилась возможность обустроить небольшие инструментальные ящики. Запасное колесо находилось за кабиной в полукруглом пластиковом футляре. 
О внешнем виде. 
Так называемый «прототип 2-й серии» имел оригинальный хромированный бампер охватывающий светотехнику по бокам и заходивший широкими боковыми «усами» снизу к арке переднего колеса. С боков и спереди в бампере размещались сигнальные, габаритные и противотуманные фонари. 
Сразу развенчаем ещё один миф о том, что транспортных машин подобного рода якобы было сделано несколько. При этом сторонники этой версии показывают фотоснимки машин с разным оформлением передка. Предсерийный и собственно серийный, который устанавливался на автомобили ГАЗ-14 с начала их серийного производства в 1977-м году. 
Машина была выпущена только в одном экземпляре! Предсерийную морду сменили на серийную, в 1978-м году, после капитального ремонта, перед подготовкой к международному фестивалю скорости «Гудвуд-Владивосток». 
В качестве дополнительного довода приводят и разные номерные знаки: 02-13 ГОР и 00-98 АВТ. Здесь тоже всё очень просто. Первый номерной знак – регистрация в Горьком, второй – для выездов за рубеж. 
В качестве транспортёра машина служила до 1988-го года, когда её сменила совсем другая машина. За эти годы она успела перевезти и знаменитую «13-ю», и «ЛМ-14» и даже не самую удачную машину в спортивной программе ГАЗа – «Волгу» ГАЗ-3102 СуперСпорт… 
Впрочем…Это совсем другая история….

BobdNN_QKIY.jpg

Valera Barmaleev

Об автомобиле ГАЗ-13 «Чайка» в версии пикап вся информация в общем и целом доступна и каких-либо иносказаний не имеет, здесь только сделаем небольшое уточнение. 
Сразу оговорюсь, что версия о пикапах заводского изготовления на шасси ГАЗ-13 имеет место быть, но с некоторыми поправками. 
Во-первых, на ГАЗе НИКОГДА не делали пикапы для «нужд народного хозяйства» из выбракованных кузовов, как это писал ранее г-н Сударин в своей статье для иллюстрированного журнала «Автомото выходные». 
Во-вторых, почти всегда пикапы делались под конкретные задачи того или иного ведомства силами местных мастеров или АРЗ, и таких пикапов на данный момент известно всего 30, от киносъёмочной машины «Мосфильма», до грубо изуродованной «Чайки» частного владельца в Самарской губернии. 
В-третьих, те машины, которые были собраны непосредственно на заводе «ГАЗ», не были развитием производственной линейки, а представляли собой всего лишь обычный «индивидуальный заказ» для ведомственных нужд. 
Заказчиком выступило Управление Государственного Протокола МИД СССР. 
В бланке заказа от 1963-го(Апрель) года значилось, что (Далее цитата из документа) «автомобили «Чайка» ГАЗ-13 в количестве 12-ти штук должны иметь: 
открытый кузов, число посадочных мест – 6 не считая водительского, в салоне должны быть установлены поручни, чтобы пассажиры могли ехать стоя». (Конец цитаты). 
Машины должны были быть собраны и отгружены Заказчику к 1-му ноября 1963-го года. 
Напомню, в это время ожидалось возвращение Первой Международной Марсианской Космической Экспедиции. 
В планах УГП МИДа значилось, что от Внуковского аэропорта космонавтов Международного экипажа (12 человек) повезут в открытых машинах. По одной машине на космонавта и сопровождающих официальных лиц, включая сотрудника госбезопасности и одного фотокорреспондента. 
Увы, все прекрасно осведомлены, что почётному эскорту не суждено было проехать во всей красе. 
Ещё на Марсе члены экипажа заразились пандемическим вирусом похожим на нашу чуму. До начала полёта, от болезни скончались 6 человек – старший механик Джон Хафф, первый помощник капитана Эрг Ноор, навигатор Низа Крит, механик Дик Рекард, биологи Сергей Кондратьев и Борис Фокин. 
На подлёте к Земле скончались двигателисты Максим Ростиславский и Максим Каммерер, врач Андрис Николаиди, программист Александр Привалов, картограф Владислав Горбовский. 
Капитан Глеб Зеленин успел установить программу автоматического пилотирования и приземления, но до земли не дотянул и он. Космический исследовательский корабль «Валгалла» садился на «Байконуре-2» в автоматическом режиме уже с полностью мёртвым экипажем. 

«Чайки» так и не были использованы по своему прямому назначению. 

Как бы оно ни было, а закупленные и оплаченные машины надо было куда-то девать, и с Нового, 1964-го года 6 машин поступили на баланс хозяйственного отдела МИДа СССР, а ещё 6 были проданы другим, как сейчас бы сказали – «хозяйствующим субъектам». 
Это – Московский Трест школьного питания – 1 машина. 
Управление Горисполкома города Электросталь – 1 машина. 
Всесоюзный мотоклуб «Ветерок» - 2 штуки. 
Мосгорзддрав – 1 штука. 
Мосфильм – 1 штука. 

Кратко о машине. 
Шасси базовое, рамное, двигатель – штатный, с автоматической КПП, из особенностей можно отметить отсутствие боковых дверей за пассажирской кабиной. Пассажиры должны были заходить в кузов через задний борт, который, откидываясь, образовывал собой миниатюрную раскладную лестницу.

Dp5ilSmkmdw.jpg

Valera Barmaleev

Чайка ГАЗ-13 (Эвакуационная машина) 

Ещё в период подготовки к национальным кольцевым гонкам в цеху специальных проектов ГАЗа остро встала потребность в специализированном автомобиле, который был бы своего рода «грузовичком-ассистентом» при спортивных мастерских завода. 
Перевезти двигатель или коробку передач, бочку с маслом или несколько тяжёлых деталей в пределах гаража и склада – вот для чего был нужен такой грузовик. 
И вот здесь механиков заводской гоночной команды ждало разочарование – грузовые шасси моделей 51, 52 и 53 были слишком громоздкими для цеха спецпроектов, а «Волги» 21-й модели – слишком слабыми. Заказать грузовичок на базе «Чайки» - означало превысить расходную смету команды. Хотя именно это шасси лучше всего подходило к большинству нужд специального цеха. 
Положение спасла находчивость главного тренера команды, заслуженного ветерана советского автоспорта - Леонида Артёмовича Севрюгина. Он пожертвовал своей служебной машиной в интересах команды. 
Дело в том, что его должность в рамках Горьковского автозавода – Главный Инженер Отдела Спортивных Автомобилей - равнялась по статусу министерской, и поэтому ещё в 1959-м году ему выдали «Чайку» с персональным водителем для служебных нужд. Это был обычный седан ГАЗ-13 чёрного цвета. 
Она и стала основой для « малой развозной машины», как её называли на стадии проектирования. 

По воспоминаниям очевидцев тех далёких дней, поначалу механики гаража собирались обойтись «малой кровью», планируя лишь срезать багажный отсек и небольшую часть крыши сзади, незначительно усилив раму и подвеску. 
Для этого в пакет задних рессор добавили по паре листов, а штатные ступицы заменили на усиленные, от экспериментального ГАЗ-29. Это позволило установить сзади двухскатные колёса, без выхода за габариты «Чайки». 
На этом «малая кровь» закончилась. Механики вовремя вспомнили, что машина им нужна не длиннее «Волги», чтобы уверенно разворачиваться в тесном пространстве боксов. 
У машины вырезали кусок рамы в 60 см, полностью переделали кузов, установив оригинальную грузовую платформу, крановую балку с лебёдкой «John Deer» и механическую коробку передач от грузовика ГАЗ-53 взамен штатной автоматической. 

Фактически, машина представляла собой «Франкенштейна» собранного из всего, что нашлось под рукой. При этом, несмотря на укороченную базу, машина превысила вес базового седана на 112 кг! Лишний центнер добавили крановая установка с валом отбора мощности между лебёдкой крана и КПП, прибавьте к этому и балку жёсткости связывающую борта своеобразным кольцом, на рисунке она находится сразу за кабиной, выросли неподрессоренные массы заднего моста. 
Из-за переделки рамы выхлопные трубы укоротили и вывели в специальные вырезы в кузовных панелей, внизу, за дверями кабины. 

К началу июня 1961-го автомобиль был готов и стал тем, что и нужно было цеху специальных конструкций – маленьким, маневренным и грузоподъёмным пикапом на каждый день. 
Машину покрасили в белый цвет и нанесли на борт чёрную штрих-полосу. 
Из-за того, что вал отбора мощности крановой лебёдки проходил к КПП через кабину, место осталось только для водителя, справа от него установили ящик для инструмента. Рядом, у задней стенки кабины установили запасное колесо. 
Несмотря на тесноту, водительское сиденье «Москвича»-403 позволяло осуществлять все регулировки и удобством рабочего места водителя жертвовать не пришлось. 
Стараниями создателей уникального в своём роде грузовичка, машина не потеряла и своей изначальной красоты, наоборот, сменив представительский «фрак» на рабочую «спецовку» у неё появился свой, необычный стиль. 

Переднее оперение, светотехника, двери кабины, лобовое стекло и часть крыши остались от донорской машины. В заднем бампере пришлось сделать глубокий вырез по центру, чтобы за него не цеплялся трос и грузы, а задние крылья и стенку кабины жестянщики спеццеха изготовили «с нуля». Задние вертикальные фонари остались штатные, «чайковские». Пол в кузове был сделан из трёхмиллиметровой 
бакелизированной фанеры и обит жестяным листом толщиной 0,8 мм. 

Регистрация в ГАИ прошла как замена кузова и машина стала зваться по техпаспорту как ГАЗ-13 «Чайка»-буксир. 

Из других интересных отличий следует обратить внимание на то, что спустя некоторое время, уже во время эксплуатации в гоночных боксах, машину оборудовали дополнительной светотехникой. На брус жёсткости, находившийся за кабиной, установили четыре дополнительных поворотных фары, две из них были развёрнуты назад, а две другие вперёд. На переднем бампере также были установлены две дополнительные лампы. 
И наконец, самое главное отличие – эмблема заводской гоночной команды на дверях кабины. 
Тот самый знаменитый «Крылатый олень» на фоне красного щита! 
Впервые эту эмблему нанесли именно на двери эвакуатора, построенного в гараже цеха специальных конструкций Горьковского автозавода. 
Надо сказать, что машина прослужила по своему назначению до 81-го года, регулярно выезжая в составе колонны технического сопровождения гоночной команды завода, в том числе и на гонки в Ле-Мане. 
Сейчас она находится в закрытом «Кремлёвском автомобильном музее» при Канцелярии Президента и каждый год, в День Автомобилиста экспонируется на Красной Площади вместе с другими экспонатами музея.

 

yEa7N6WYTzc.jpg

Valera Barmaleev

Недолгая история формулы "Чайка", пожалуй, самая лучшая иллюстрация того, что любой спорт для начинающих должен быть доступным по цене, даже в условиях советской плановой экономики. 
Сама идея появилась в ДОСААФ в середине 60-х годов, на волне успехов заводской спортивной модели, успешно выступившей в Ле-Мане, Дайтоне и на Милле Милья. 
В центральном комитете ДОСААФ видимо решили, что для начинающих спортсменов было бы неплохо устроить свою учебную серию на базе хорошо показавшего себя горьковского V8. В каком-то смысле это можно назвать "головокружением от успехов", впрочем, командор заводской команды, тов. Севрюгин сам не раз говорил, что до того, как спортсмен пересядет на спортпрототип "Чайки" ему необходимо начинать с молодёжных "формул". 
Так или иначе, но Горьковский автомобильный завод получил задание от ЦК ДОСААФ на постройку укороченной версии "Чайки" опытно-экспериментальной серии "Ф-100" с укороченной базой(На 14 см. короче даже, чем у спортпрототипа выступавшего в Ле-Ване в 1962-68-м годах!). 
И первые же показательные выступления выявили полную несостоятельность этой идеи - даже под управлением опытного спортсмена Александра Ипатенко, ведущего заводского пилота, машину регулярно заносило в поворотах. При экстремально укороченной базе и центральном расположении двигателя управляемость из просто трудной превратилась в отвратительную. Стоимость постройки тоже стала камнем преткновения, машины произведённые в Тарту были в два раза дешевле и проект постарались поскорее закрыть и побыстрее забыть. 
К чести ГАЗовцев, машину не разобрали, а отправили в музей завода, где оа экспонируется до сих пор.

3aJGeiOmnQc.jpg

Valera Barmaleev

Шло время. Андрей Ткаченко исправно поставлял иллюстрации необычных версий ГАЗ-13 и с этим что-то надо было делать, это всё меньше походило на фантазийные иллюстрации и всё больше отдавало настоящей историей. 

Вместе с рисунками стал появляться новый исторический материал к ним. Сегодня ещё один такой рассказ.

 

«Чайка»-фургон, в отличие от других, своих более распространённых версий получила «право на жизнь» в малой серии благодаря стечению обстоятельств. 
Вообще, никто в конструкторском бюро ГАЗа не планировал создание утилитарной машины на шасси автомобиля высокого класса да ещё с 8-мицилиндровым двигателем! 
Тон задал трест «УпрНарХозПром по реализации товаров народного потребления». 
В начале 1962-го года управление треста распространило в советских газетах и журналах информацию о художественном конкурсе на создание развозного автомобиля для международной сети магазинов «Детский Мир». 
Вне конкурса принимались работы на тему фургона для развоза новогодних подарков. Тема так и называлась – «Машина Дедушки Мороза». 
Именно по свободной теме поступило больше всего предложений, канцелярия УпрНархозпрома была завалена мешками с письмами и бандеролями, среди которых 70% отправлений были посвящены именно «Машине Деда Мороза». Свои работы присылали не только маститые художники и инженеры, но и простые советские школьники. Работы были самые разнообразные, от примитивных карандашных набросков, до вдумчивых чертежей. 
Но объявить конкурс и присудить по его итогам премию, это одно. А запуск машины в производство, даже ограниченной партией – это уже совсем другое. 
Необходимо разработать техзадание, просчитать экономическую целесообразность и выходило так, что ввод в налаженное автохозяйство УпрНарХозПрома нового автомобиля выходил крайне невыгодным. Так бы всё и ограничилось поисками победителя, но один из директоров сети магазинов «Детский Мир» в США, Кен Рокуэлл, входивший, кстати, в жюри конкурса, так увлёкся идеей создания новогоднего фургона, что решил стать инвестором проекта! 
Как только заказ получил финансовую подпитку, на заводе ГАЗ закипела работа, а в 1964-м году Чикагская автобаза «Детского Мира» получила первые шесть машин цвета «Кремлёвский Рубин». 
Распространённое мнение, что фургон создавали в тесной взаимосвязи с полноприводной версией машины на поверку не выдерживает никакой критики и зачастую основано только на схожем с джипом ГАЗ М-74 экстерьере, но не более. 
Скажу больше, это единственное сходство машин. Ведь ГАЗ М-74 был короче в базе, использовал трансмиссию джипа ГАЗ-62 и приводился в движение шестицилиндровым мотором ГАЗ-11, а фургон, получивший, кстати незамысловатый индекс ГАЗ-13 гр.(грузовая) базировался на базовом шасси ГАЗ-13. Правда, раму и кузов пришлось усилить. Несмотря на внушительные размеры грузоподъёмность «Чайки» Деда Мороза составляла всего 400 кг. Впрочем, учитывая её назначение – перевозку игрушек, то есть изначально лёгких, но объёмных коробок или пакетов, этого хватало с лихвой. 
В конце того же 64-го года ещё три машины доставили в Лос-Анджелес с теми же целями – обслуживание магазинов «Детский Мир» на территории США. Эти машины интересны тем, что трансмиссия и двигатели на них устанавливались на месте, от модели «Шевроле-Импала» 62-го года. 
До марта 1965-го по две машины привезли В Нью-Йорк и Бостон. 
После этого заказов на изготовление фургонов ГАЗ-13 Гр. не поступало, до 70-го года почти все они сменили двигатели и агрегатную часть на местные аналоги. 
Последние машины в окраске «Кремлёвский Рубин» работали в Вашингтоне до 1989-го года. Одна из них стоит в Музее Дизайна им. Генри Форда, известно ещё о двух машинах, которые находятся в частном владении и ожидают реставрации.

XG_39kq9_5Q.jpg

Valera Barmaleev

«Чайка»-фургон, в отличие от других, своих более распространённых версий получила «право на жизнь» в малой серии благодаря стечению обстоятельств. 
Вообще, никто в конструкторском бюро ГАЗа не планировал создание утилитарной машины на шасси автомобиля высокого класса да ещё с 8-мицилиндровым двигателем! 
Тон задал трест «УпрНарХозПром по реализации товаров народного потребления». 
В начале 1962-го года управление треста распространило в советских газетах и журналах информацию о художественном конкурсе на создание развозного автомобиля для международной сети магазинов «Детский Мир». 
Вне конкурса принимались работы на тему фургона для развоза новогодних подарков. Тема так и называлась – «Машина Дедушки Мороза». 
Именно по свободной теме поступило больше всего предложений, канцелярия УпрНархозпрома была завалена мешками с письмами и бандеролями, среди которых 70% отправлений были посвящены именно «Машине Деда Мороза». Свои работы присылали не только маститые художники и инженеры, но и простые советские школьники. Работы были самые разнообразные, от примитивных карандашных набросков, до вдумчивых чертежей. 
Но объявить конкурс и присудить по его итогам премию, это одно. А запуск машины в производство, даже ограниченной партией – это уже совсем другое. 
Необходимо разработать техзадание, просчитать экономическую целесообразность и выходило так, что ввод в налаженное автохозяйство УпрНарХозПрома нового автомобиля выходил крайне невыгодным. Так бы всё и ограничилось поисками победителя, но один из директоров сети магазинов «Детский Мир» в США, Кен Рокуэлл, входивший, кстати, в жюри конкурса, так увлёкся идеей создания новогоднего фургона, что решил стать инвестором проекта! 
Как только заказ получил финансовую подпитку, на заводе ГАЗ закипела работа, а в 1964-м году Чикагская автобаза «Детского Мира» получила первые шесть машин цвета «Кремлёвский Рубин». 
Распространённое мнение, что фургон создавали в тесной взаимосвязи с полноприводной версией машины на поверку не выдерживает никакой критики и зачастую основано только на схожем с джипом ГАЗ М-74 экстерьере, но не более. 
Скажу больше, это единственное сходство машин. Ведь ГАЗ М-74 был короче в базе, использовал трансмиссию джипа ГАЗ-62 и приводился в движение шестицилиндровым мотором ГАЗ-11, а фургон, получивший, кстати незамысловатый индекс ГАЗ-13 гр.(грузовая) базировался на базовом шасси ГАЗ-13. Правда, раму и кузов пришлось усилить. Несмотря на внушительные размеры грузоподъёмность «Чайки» Деда Мороза составляла всего 400 кг. Впрочем, учитывая её назначение – перевозку игрушек, то есть изначально лёгких, но объёмных коробок или пакетов, этого хватало с лихвой. 
В конце того же 64-го года ещё три машины доставили в Лос-Анджелес с теми же целями – обслуживание магазинов «Детский Мир» на территории США. Эти машины интересны тем, что трансмиссия и двигатели на них устанавливались на месте, от модели «Шевроле-Импала» 62-го года. 
До марта 1965-го по две машины привезли В Нью-Йорк и Бостон. 
После этого заказов на изготовление фургонов ГАЗ-13 Гр. не поступало, до 70-го года почти все они сменили двигатели и агрегатную часть на местные аналоги. 
Последние машины в окраске «Кремлёвский Рубин» работали в Вашингтоне до 1989-го года. Одна из них стоит в Музее Дизайна им. Генри Форда, известно ещё о двух машинах, которые находятся в частном владении и ожидают реставрации.

XG_39kq9_5Q.jpg

Valera Barmaleev

Особняком от истории Ле-Мановской версии ГАЗ-13 стоят развозные фургоны и малая серия полноприводных машин. Здесь столько кривотолков, что порой глаза на лоб лезут! 
В Интернете их даже называют специальным «Кремлёвским» заказом, хотя ни одна из этих машин никогда не работала в ГОНе. 
Пришлось снова обратиться к архивам Горьковского Автозавода. 

Здесь история получилась не менее запутанной, но от этого она получилась и более интересной. 
Начиналось всё с полноприводной версии «Чайки», когда знаменитый ставропольский художник Павел Моисеевич Гречишкин заказал в июне 1959-го года в салоне местного представительства ГАЗа автомобиль, - «С проходимостью как у ГАЗ-62, но красивую, как «Чайка». 
Эти слова живописца, практически сформировали техническое задание будущего автомобиля, хотя конструкторов цеха Спецзаказов Горьковского автозавода ждали серьёзные подводные камни на пути создания машины. 
Изначально кузов «Чайки» решили установить на раму армейского тяжёлого джипа ГАЗ-62. Разница в базе заставила изрядно попотеть инженеров над кузовом, который мало того, что стал короче на 18 сантиметров, ещё и стал «универсалом», а это повлекло за собой введение в экстренном порядке усилителей и вставок. 
Поскольку при исполнении индивидуального заказа известного пейзажиста конструкция машины была сделана, что называется с «чистого листа», то машине дали не только свой индивидуальный индекс, но и несколько обновили экстерьер. 
Это важно помнить! По заводским документам эта машина – ГАЗ М-74, а «Чайкой» она никогда не называлась. Такая же история, если помните, ранее произошла и с «Победой-вездеходом», которая официально называется ГАЗ М-72. 
Что касается внешности, очень свежим и оригинальным стало размещение в декоративных арках передней оптики сдвоенных вертикальных фар. Предложил такое решение не профессиональный художник-конструктор, а практикант Строгановского художественного училища Павел Сварчевский. По его же предложению в передней части (капот и крылья) появились дополнительные вентиляционные продухи для лучшего охлаждения. Напомним, двигатель на этой машине был шестицилиндровый, аналогичный тому, что устанавливался на предшественника «Чайки», ГАЗ-12 ЗИМ. 
Без серьёзных изменений удалось обновить и боковые панели стильного «джипа» добавив три продольных хромированных риски на задней двери и установив повторитель поворота в вытяжном вентиляционном отверстии переднего крыла. 

В ноябре 1960-го года машина была отгружена заказчику, художнику-пейзажисту П.М.Гречишкину и на том бы наверное всё и закончилось, но фотография машины попала сначала в новогодний выпуск заводской газеты, оттуда перекочевала в январский номер журнала «За Рулём», а в феврале её процитировал журнал «Вокруг Света», анонсировав, как «подарок автозавода ГАЗ туристам и путешественникам». 
Конечно, для продажи в салоне простым советским трудящимся эти автомобили не предназначались, они были слишком дорогими. Позволить приобретение заказного кузова и шасси могли только состоятельные деятели культуры или организации, но и с этой стороны публикация журнала «Вокруг Света» нашла отклик. 

В том же, 1960-м, сразу три аналогичных машины заказал Комитет по телевидению и радиовещанию с оговоркой, что у машин в крыше должны быть широкие сдвижные люки для возможности установки кинокамеры на штативе. Причём две машины были переданы программе «Клуб кинопутешественников» Юрия Сенкевича. Другая обслуживала представительство Телерадиокомитета в Казахстане. 
В декабре 60-го две практически идентичные машины заказал «Мосфильм». 
Ещё одну закупило творческое объединение мультипликационных и документальных фильмов «Экран». 
В 1961-м был получен спецзаказ на одну машину от охотхозяйства «Завидово» в Москве, две машины выкупило агентство «Интурист» в Алтайском крае, ещё два автомобиля заказанные в 60-м получило консульство Японии на острове Сахалин. Это, пожалуй, самый интересный заказ, поскольку эти внедорожники красились в снежно-белый цвет, а на капот был нанесён красный круг. В салоне был размещён минихолодильник и СВЧ-печь, по этой причине за задним сиденьем универсала установили резервный аккумулятор повышенной ёмкости. 
Из всего тиража «вездеходных «Чаек» остались только машина Гречишкина, она сейчас стоит в музее автомобилей Минтранса СССР практически в первозданном состоянии и одна из консульских машин, находящаяся в собственности американского гонщика Гарри Лейдеккера. 
К сожалению, американец, не считаясь с уникальностью автомобиля, установил на него 6-ти литровый мотор «HEMI» и полностью переделал ходовую часть. 
Эта машина до сих пор принимает участие в скоростных заездах на четверть мили во время фестиваля скорости в Гудвуде. 
Здесь её называют «Японской белой пандой».

3nm7U2r66fE.jpg

Valera Barmaleev

В 1958-м году, сразу после запуска в серийное (А точнее, в мелкосерийное) производство автомобиля ГАЗ-13, спорткомитет и комсомольская организация Горьковского автозавода учредили гоночную команду для участия в кольцевых автогонках. Дебютные соревнования на Минском шоссе, в 1959-м и 1960-м показали столь хороший результат, что на самом высоком уровне было принято решение выставить горьковскую команду на 24-х часовые гонки во французском Ле-Мане. Впервые "Чайка" вышла на стартовую черту знаменитого марафона на выносливость в 1963-м. Честь представлять советский автоспорт в Ле-Мане выпала советским гонщикам - Александру Ипатенко и Виктору Галкину. Они усиленно тренировались в гонках на Минском шоссе и кольцевой трассе в Бикерниеки, в заездах по 12 и 24 часа. 

Чтобы перейти к непосредственному обзору тех июньских дней 1963-го года процитирую несколько заголовков с первых страниц известных европейских газет от 24-го июля: 
Французская «Le Figaro» - «Русская ракета взорвалась в Ле-Мане! Тысячи удивлённых!» 
Английская «The Telegraph» - «Русские снова завоёвывают Европу». 
Португальская «Jornal de Notícias» - «Белый демон избивает младенцев»! 
Красноречиво, не правда ли? 

А ведь ещё за месяц до начала заездов, те же газеты, в том числе и известное спортивно-обозревательное издание "Motor und Sport" писала, что "дебют русских будет украшен 20-м местом в общекомандном зачёте". 
Честно говоря, даже конструктор спортпрототипа, он же начальник команды - тов.Селивёрстов, больших надежд на новую машину не возлагал, справедливо считая, что главная цель спортивной "Чайки" - для начала продержаться на трассе все 24 часа. 
К счастью, всё оказалось намного лучше. И труднее. 
Получить первое место в своём классе было непросто, достаточно вспомнить, что даже финиш наших спортсменов несколько подпортил западногерманский гонщик Рудольф Ханске за рулём "Порше", зацепивший "Чайку"в повороте, из-за чего её вынесло на отбойник, и были потеряны драгоценные секунды. 

Начало гонок тоже было омрачено неприятными эпизодами. 
20-го июня на тренировочном заезде А.Ипатенко не успел вовремя отвернуть от сорванного обтекателя идущей впереди машины, упавшего ему под колёса, и передние шины лопнули. Машину пришлось срочно эвакуировать в бокс. 
На старте перед квалификацией, 21-го числа без видимых причин лопнул патрубок системы охлаждения, а ведь за срыв квалификации машину могли снять с гонок! Впрочем, механики команды ВО «Автоэкспорт» (Под их флагом «Чайка»-ГАЗ-13 Спорт отправилась во Францию) быстро устранили неисправность и машина показала хорошее время несмотря на двухминутное отставание на старте. 

Наконец, 22-го июня в 16:00 начался знаменитый 24-х часовой заезд! 
Подробности этой, одной из интереснейших в истории Ле-Мана гонки подробно описал в своих мемуарах Александр Ипатенко, я же приведу только несколько самых известных, т.н. «раскрученных фактов». 

На 7-м часе гонки «Остин-Хейли» Рекса Кронненберга сбил нашей «Чайке» левое переднее крыло, когда Галкин выезжал из зоны пит-стопа. Это, однако, никак не повлияло на ход соревнований, Галкин продолжил гонку. 
В 22:13 Рой Сальвадори, обгоняя Галкина в изгибе Мюльсанн, столкнул нашу машину в газон за пределы трассы. "Чайка" сразу отстала на 8 позиций, но до полуночи вернула себе 10 место в круге. Ночью, 00:23, после заправки и смены водителей Александр Ипатенко был восьмым, но в три часа ночи, сзади в него врезался "Спидстер-904" Карла Рохлинга, горьковскую машину занесло, развернуло и снова потеря драгоценного времени! 
Под утро начались проблемы с мотором, он сильно перегревался и водители заезжали в боксы, чтобы во время заправки и смены колёс механики окатили радиатор холодной водой и долили в него воду! 

В таком виде машина и пришла к финишу первой! 

Такой её и запомнили зрители – грациозная белая птица с оторванным крылом, облаком пара из-под капота, но – победительница!

zq-LrjKqtBs.jpg

Valera Barmaleev

Именно на этой "Волге" наши летуны(Дирижабельщики) выигрывали гонки на ускорение в Квебеке в 1962-м, 64-м и 65-м годах.

Здесь,необходимо уточнить, почему у машины цвет такой необычный. В некоторых источниках указывалось даже, что якобы таково было пожелание спонсора - Ленинградского Комбината легпищепрома.

Ничего подобного, всё намного проще.

Дирижабли Аляскинской Авиаэскадрильи имеют своеобразную цветографическую схему - корпус серо-зелёный(запылённая трава), а вот лопасти пропеллеров, гондолы моторов, рули поворотов - контрастный коричневый цвет. Это ещё со времён Гражданской Войны так повелось.

Машину называли Х-мобиль, но это прозвище ей дали уже в канадских газетах. Американцы так вообще, называли её "Шоколадным Дядюшкой Джо".
А вот Сергей Р. Романов, который руководил командой Аляскинской Авиаэскадрильи с 1959-го по 1963 в интервью "Авторевю" рассказал, что наши летуны никакого названия ей не давали, а называли как есть - "Волгой".

А что касается своеобразного Андреевского креста, то это уже наследство от дореволюционных времён.
Если ВМФ отказались от Андреевского флага после Великой Октябрьской революции, то авиаторы его просто перекрасили в другой оттенок, к тому же это варьировалось в зависимости от географической привязанности той или иной войсковой части.
Аляскинская Авиагруппа носит именно такие обозначения - Советский Триколор и рядом тёмно-коричневый Андреевский Крест на фоне "кофе с молоком". 

kCCUJLbNUXE.jpg

Valera Barmaleev

И обещанный ранее скетч в авторстве Андрея Ткаченко и короткая история этой машины. Оговорюсь, хронология пока не соблюдается, здесь я перескочил сразу через 7 лет интересной и довольно запутанной истории спортивных достижений этой машины. 

Перед сезоном 1965-го года планы поставить на спортпрототип "Чайки" новый форкамерный двигатель с механическим впрыском были сорваны. Технологи ГАЗа не завершили программу испытаний мотора, впереди ещё было много работы. Однако главный тренер Леонид Артёмович Севрюгин и командор советской команды в 
Ле-Мане тов. Селивёрстов, решили установить мотор на шасси №4, не взирая на сложившиеся обстоятельства. К тому времени ограничения по регламенту гонок 1965-1966 делали выходы на кольцо со старым карбюраторным мотором очень трудными и дорогими. 
В результате откровенно недоработанный мотор был установлен на "Чайку", и уже с тренировочных заездов начались проблемы с его охлаждением. Механики команды, однако, быстро решили эту проблему установкой дополнительного масляного радиатора. Он находился слева под кромкой капота, на рисунке мы видим вентиляционные прорези для отведения горячего воздуха. В целом художник изобразил всё верно, с одной только несущественной погрешностью, робот-ассистент с программой "Квалификация-1959" был заменён новым робоманипулятором расширенного действия ещё в 1963-м году.

YakYmGT-GIs.jpg

Valera Barmaleev

Здесь, может будет небольшого хвастовства пост. Но я постараюсь писать маленькими серыми буковками, чтобы выглядело слегка скромнее. Впрочем, мне как раз хвастаться нечем, но следующие снимки дали понять, что альтернативные машины Андрея Ткаченко и мои придуманные к ним истории не просто сотрясание воздуха для небольшой группки увлечённых фанатов.

А теперь по-порядку. В городе Орёл проживает хороший человек, Костя Андреев. Чтобы понимать масштаб этой малоизвестной личности скажу - он писал статьи для некоторых выпусков журнала "Автолегенды СССР". Он занимается историей автотранспорта, коллекционирует модели советских автомобилей и даже сам их делает.
И "Красная ракета" забрала его покой и сон.

И вот что получилось.

6_njFvbHfds.jpg

aH32GRIKB0I.jpg

As2XTq-3qII.jpg

EgjbUTyO-B4.jpg

nDyLK9aO1OU.jpg

tzMhZEdZnW4.jpg

u9jO5I9Re7c.jpg

YBx0Ns6OFwI.jpg

YlJ4-KYElBo.jpg

zWPi4OTAksA.jpg

Valera Barmaleev

Про автомобиль "Чайка-Спорт", который в Горьком строили для гонок на выносливость в Ле-Мане я здесь обязательно напишу, но надо сказать, что наш товарищ, Андрей Ткаченко рисует не только "Чайки". По его признанию рисует он всегда, и это понятно - профессионализм всегда требует отточенного пера, уж простите за несколько плоскую метафору. Рисует Андрей и скетчи, и полноцветные рисунки. И как я говорил, не только "Чайки" вдохновляют его на создание шедевров.
Сегодня короткий рассказ о "Красной ракете". Как водится, все совпадения не случайны, все названия городов списаны с географической карты, все диагнозы, имена и фамилии стырены из надёжных источников агентства ОБС.

"КРАСНАЯ РАКЕТА".

Машина, нарисованная Андреем Ткаченко во время его командировки в столицу это своеобразный памятник эпохе. Периоду «Хрущёвской оттепели», времени свободного творчества, способности людей делать красивые вещи и машины из… того что было!

Появление этого интересного пикапа связано с проведением в 1957-м году VI Всемирного фестиваля молодёжи и студентов в Москве.
Помимо встреч на тему внешней политики, образования, культурного обмена была предусмотрена и обширнейшая спортивная программа – соревнования среди юниоров по гимнастике, бегу и, что особенно важно для нас с вами – техническим видам спорта, в том числе и по мотокроссу.

Команде Московского Государственного Университета бед необходим автомобиль технической помощи, но старой «полуторкой» молодые спортсмены побрезговали, грузовики ГАЗ-51 были заняты на перевозке делегатов(!) фестиваля, и администрация университета решила ещё в марте 57-го заказать на ГАЗе пикап оригинального внешнего вида на базе новой, только что вышедшей «в свет» «Волги» ГАЗ-21.
То ли к счастью, то ли к сожалению, но руководство Горьковского Автозавода отказалось от этой работы, возможно в силу сжатости сроков, возможно и потому, что на заводе в это время шло освоение спортивной программы по международным кольцевым гонкам, и конструирование-сборка одного экземпляра машины было просто лишней головной болью для заводчан.
В результате изготовлением машины занялись сами студенты и сотрудники университетского автохозяйства.
Не буду вдаваться в лишние подробности кроме некоторых – эскиз, по которому потом верстался кузов и кабина принадлежит художнику, а тогда – учащемуся второго курса, гражданину республики Золотой Берег континентальной Африки – Анамангутьи Такрифаболла Манунга Харасибие Коласс(Ударения во всех частях имени всегда на последнем слоге!).
Признаться, внешний вид машины действительно получился авангардным, даже советский популяризатор автоистории – Юрий Ааронович Долматовский признавал, что эта машина «как никогда уместна в серийном производстве».
Увы, на этом всё её обаяние и заканчивалось - Анамангутьи Такрифаболла Манунга Харасибие Колас(Ударения во всех частях имени всегда на последнем слоге!) был художником, и довольно одарённым, но он не был инженером и об автотехнике не имел никакого представления! А вот необходимость постройки машины к концу июля 1957-го года диктовала свои условия. Мотокоманду университета должен был перевозить именно такой грузовик и точка!
Так и получилось…что получилось. Красивая снаружи, но совершенно неудобная внутри машина. В кабине удалось разместить только место водителя, сама она была столь тесной, что на грузовик пришлось искать самого низкорослого водителя!
Перенесённая и поднятая рулевая колонка уже не позволяла переключать передачи подрулевым рычагом и его «клюку» пришлось устанавливать на крышке КПП, при этом он был очень длинным и во время включения второй и задней передач цеплял водителя за правую ногу.
В остальном все изменения касались только кузова, покоившегося на своеобразной «полураме» - вваренных в днище пикапа двух однотавровых балок, обеспечивавших необходимую прочность кузову.

Этот автомобиль, несмотря на совершенно немыслимые условия работы водителя, возил мотоциклы гоночной команды МГУ до 1965-го года, после чего был списан в металлолом.
В 2002-м году на Олд-Таймер Галерее Ильи Сорокина была представлена копия этой машины, воссозданная по фотографиям из журналов «Юность» и «Огонёк». Отличия этой реплики от оригинальной машины только в моторе (он от более поздней и мощной модификации ГАЗ-21) и решётке радиатора. На оригинальной машине были брусья с «той самой» звездой.
Владелец машины объяснил это тем, что хотел сделать небольшие отличия для сохранения индивидуальности грузовичка.

NQ5VvSworwo.jpg

Valera Barmaleev

После "Победы" Андрей, как я писал в предыдущем посте, взялся за "Чайку". Он вообще, на тот момент был ей не то вдохновлён, воодушевлён, и этот заряд сделать что-то такое же красивое передался и мне. В общем, я написал что-то такое в личном сообщении про то, как она круто ездила, как гонщики клуба "Трудовые резервы" на ней ставили умпомрачительные рекорды и как дело пошло к выходу на международную арену. В результате, к концу 2015 года у нас с Андреем Ткаченко накопилось несколько рисунков и текстов к ним, о которых кроме нас никто не знал.
Андрей создал группу, набросал мне своих иллюстраций и сказал - "Пиши".
Ну я и написал.
Нашим первым проектом в контакте стала серия иллюстрированных рассказов, которую мы анонсировали как Великую Чаечную историю.

На рисунке - Чайка ГАЗ-13 Спорт. Ле-Ман, 1961-1968+схематический чертёж. Спортобщество "трудовые резервы".
А в тексте ниже - та самая реальность.
В 1958-м году, сразу после запуска в серийное (А точнее, в мелкосерийное) производство автомобиля ГАЗ-13, спорткомитет и комсомольская организация Горьковского автозавода учредили гоночную команду для участия в кольцевых автогонках. Дебютные соревнования на Минском шоссе, в 1959-м и 1960-м показали столь хороший результат, что на самом высоком уровне было принято решение выставить горьковскую команду на 24-х часовые гонки во французском Ле-Мане, правда из - за проволочек с документами впервые "Чайка" вышла на стартовую черту знаменитого марафона на выносливость только в 1963-м, но надо сказать, что заводские гонщики времени зря не теряли, усиленно тренируясь на Минском шоссе и на кольцевой трассе в Бикерниеки, устраивая заезды по 12 и 24 часа. 

Это помогло выявить некоторые конструктивные сложности ещё на этапе подготовки к участию в международных соревнованиях. В первую очередь – доработки новой КПП, установка более производительного генератора, усиленного сцепления фирмы "Гирлинг", нового тормозного гидроцилиндра, и более сложных настроек карбюратора. Выводить "Чайку"с инжекторным форкамерным двигателем на сезон 63 заводчане не решились, поскольку на тот момент ещё не закончились стендовые температурные испытания мотора с индексом ГАЗ-53ФК-Спорт. 
Попутно НИИШП изготовил комплект новых износостойких покрышек с интересным индексом - ГАЗ-Спорт-Л-М. 

Сезон 1962-го года машина, формально числившаяся за обществом «Трудовые резервы» встретила полностью обновлённой. В команду ввели постоянных техников высокой квалификации, было закуплено импортное слесарное оборудование. Практически, по заданию начальника команды, тов. Силивёрстова, 62-й должен был стать «генеральной репитицией» Ле-Мана. Тренировочные заезды проходили на новой кольцевой трассе «Волга-Матушка» под Горьким (Нижний Новгород) протяжённостью 6,7 км. 
Механики тренировались работать на пит-стопах, гонщики отрабатывали взаимодействие с техническими службами и накатывали километр за километром на тренировочных заездах. Попутно будущие дебютанты Ле-Мана – Александр Ипатенко и Виктор Галкин (его переманили из заводской команды Завода имени Лихачёва) состязались в национальных первенствах со спортверсиями ЗиЛ-112/5, 112/7 и 112/8. 

Надо сказать, московские машины тоже держали планку. Внутренняя конкуренция «ЗиЛа» и «ГАЗа» была острой, ЗиЛовская команда понимала, что по итогам гонок 62-го года будет принято решение о том, кто будет представлять СССР во Франции, но осенние заезды 62-го года, где «Чайка» показала превосходную управляемость на мокрой трассе во время дождя, решили этот вопрос в пользу горьковчан. 

Но для Ле-Мана на ГАЗе уже строили совершенно новую машину.

dqPkS94peNQ.jpg

DWhWJWHX_Xw.jpg

Valera Barmaleev

Собственно, что можно сказать о "Чайке" в моей жизни? Этот автомобиль(И не только этот) научил меня читать исторические материалы, которые мне когда-то казались очень скучными. "Чайка" развила моё чувство прекрасного, как бы высокопарно это не звучало. Скажу честно - сам я любитель "Москвича-400", но "Чайка" слишком высокого полёта птица, чтобы отрицать её влияние на мою жизнь.
А не так давно "Чайка" научила меня писать. Я не считаю себя профессиональным писателем, но кое-что уже смог. Затрудняюсь сказать, как называется жанр, в котором я работаю. Это похоже на альтернативную историческую документалистику. 
Всё началось со знакомства с хорошим человеком - художником Андреем Ткаченко. Время от времени я наблюдал в сети его рисунки даже не зная, и не интересуясь их автором.
Случайно нашёл его аккаунт ВКонтакте и спутся какое-то время всё заверте...

Так уж получилось, что рисует Андрей очень необычную реальность. Это сначала я думал что это фантастика, но общаясь с художником понял - он рисует реальность. Начиналось всё довольно прозаично. Он не мог подобрать цвет для Победы-Дрэгстера. Я полез в комментарии со своими советами и вдруг оказался услышан. 
А потом он стал рисовать спортивную "Чайку". Спросил меня о ней, КАКОЙ ОНА МОГЛА БЫ БЫТЬ, и я рассказал(неожиданно для себя) КАКОЙ ОНА БЫЛА.

На рисунке - та самая "Победа". Посмотрел на дату публикации - 1-е июля 2015-го. Давненько.

RbP2dh0jXi0.jpg



  • Записи блога

  • Блоги

  • Комментарии блога

    • А расскажите , что инресного есть у Вас ! Если не секрет , то и фото можно выложить . Мне в принципе нравятся  все автомобильные  артефакты ! 
    • Красивый сувенир. Люди в теме точно оценят и поймут. А я артефакты по старинке храню - в коробке.
    • Это круто. Реально круто. Уметь чинить машину - не всякому дано, а здесь смог достичь такого, что уже по силам её купить. Конечно, время на реставрацию тоже уйдёт, но в любом случае, она уже есть у тебя. 
    • ДЕТСКАЯ МЕЧТА Эта история началась в небольшом провинциальном городке в далёкое советское время почти 30 лет назад. В один из тёплых весенних дней, после школы, мы с друзьями отправились на велосипедную прогулку по близлежащим улицам и паркам. Нашей целью было одно из самых красивых мест города, которое располагалось на высоком берегу реки Витьба, а путь туда лежал по живописной аллее ботанического сада. Когда мы достигли нашего любимого места и расположились, чтобы немного передохнуть, сразу же завязалась шумная дискуссия. Тему нашего эмоционального спора, я уже не помню, но никогда не забуду, то что произошло в следующую минуту… Нужно отметить, что именно в этом картинно-колоритном уголке был построен один из самых важных жилых домов Витебска. Нет, не архитектурная изысканность делала этот панельный дом особенным. Особенными были жители этого дома: высокие партийные чины, руководящие городом и областью. Вдруг в самый разгар нашей дискуссии к дому подъехал черный лимузин, из которого вышел первый секретарь обкома партии и скрылся в подъезде. Если быть откровенным, я даже не заметил, в какой именно момент появилась машина, но, думаю, даже приземлившаяся прямо перед нами летающая тарелка не произвела бы на нас большего впечатления, чем это облачённое в хром чудо техники, от которого мы больше не могли отвести глаз! Один из моих друзей, первым сумевший выйти из оцепенения, в полном восторге произнёс: „Чаааааайка….“. С невероятным усилием отведя взгляд от этого технического дива, я внезапно увидел парящую прямо перед нами белоснежную чайку. Гордо расправив крылья с чёрными окончаниями, парила эта великолепная птица над крутым обрывом реки, то проносясь прямо над водой, то уходя высоко в небо. Когда мой взгляд снова переместился на друзей, которые всё еще никак не могли оторвать глаз от черного автомобиля, я понял что „Чайка“- это и есть название лимузина! Черты и размах крыльев грациозной птицы прослеживались почти во всех линиях машины. Особенно поражали линии дверей „Чайки“: они просто покоряли сходством с очертаниями только что пролетевшей над нами птицы и не позволяли даже усомниться в задумке дизайнера автомобиля. Подбежав ближе и прочитав слово „Чайка“ на многих местах автомобиля, мы принялись его внимательно рассматривать! Но чудо техники исчезло так же быстро, как и появилось, оставив за собой облако пыли вперемежку с яблоневыми лепестками, лежащими на земле. Я же был настолько поражен этой машиной, что, как только вышел из оцепенения, сразу же пообещал сам себе: когда-нибудь, во что бы то мне ни стало, я обязательно окажусь пассажиром этого лимузина! Хотя, положа руку на сердце, я мог бы себе признаться, что путь от моего велосипеда до правительственной машины, которая была выпущена всего в 3176 экземплярах, является не только неимоверно долгим, но и практически непреодолимым. Намного позже, когда я в очередной раз оказывался перед какой-либо серьезной проблемой, трудно достижимой целью или перед принятием сложного решения, в памяти у меня всегда всплывало воспоминание об этой феерической встрече с „Чайкой“ и о моём наивном детском обещание перед самим собой! Может быть, именно оно и давало мне силу и смекалку для преодоления и достижения намеченного!!! Разумеется, это не стало неким идефиксом всей жизни. Моя жизнь была наполнена многими авантюрами и, можно даже сказать, сумасшедшими приключениями. Но история первой встречи с „Чайкой“ и бесхитростная детская мечта заняли среди них достойное место. С тех пор прошло много времени и не только „утекло много воды“, но и сменились целые поколения в автомобильной промышленности. В одном из телефонных разговоров, который состоялся несколько лет назад с моим родным дядей, бывшим высокопоставленным служащим, мы, вспоминая его служебную 21-ую синюю „Волгу“, заговорили случайно про ту самую единственную в Витебске обкомовскую „Чайку“. По окончании нашего разговора я не смог удержаться и начал поиски автомобиля этой марки. После многолетних поисков я понял, что практически все уцелевшие до нынешних дней Чайки“ или нереально дорогие, или находятся в столь плачевном состоянии, что их восстановление практически невозможно. Не смотря на это я настойчиво продолжал искать и – ура! – все же нашёл „Чайку“ 1969 года выпуска, перевезённую 9 лет назад из Болгарии в Бельгию и выставленную на продажу. Машина последние 8 лет простояла на улице и уже начала прогнивать во многих местах, салон – в заплесневевших проплешинах, а руль практически разложился. Но, не взирая на ужасное состояние автомобиля, я решил его купить. На какое-то время мне показалось, что я уже  практически приблизился к исполнению моей детской сумасшедшей мечты. Однако, с началом реставрационных работ я сразу же понял, что  нахожусь еще весьма и весьма далеко от заветной цели. И путь к ней будет не только очень долгим, не только потребует больших  материальных инвестиций, но и – главное – огромного усердия и терпения! И тем не менее! И не смотря ни на что! Я остаюсь преданным своей мечте и верю, что однажды  окажусь не просто пассажиром этого прекрасного автомобиля, а и его водителем!   http://gaz13.de/?page_id=2