Вся активность

Лента обновляется автоматически   

  1. Ещё раньше
  2. Приветствую всех любителей этого АВТО!!!!!!!!!! С НЕДАВНЕГО ВРЕМЕНИ ПОЯВИЛАСЬ У МЕНЯ МЫСЛЬ КУПИТЬ ЧАЙКУ ПОД ВОСТАНОВЛЕНИЕ ,ДУМАЛ ПЕРЕГОРЮ ВЫКИНУ ИЗ ГОЛОВ; НО НИКАК!!! ПОИСКИ ПОКА НЕЧЕГО НЕ ДАЛИ ВЧЕРА ЕЗДИЛ В САРАТОВСКУЮ ОБЛ ,ЭТО УЖЕ 4Я ПОЕЗДКА.НО К СОЖАЛЕНИЮ НЕ ЧАЙКА НЕ ЗНАКОМСТВО С ЛЮДЬМИ НЕ ОБРАДОВАЛО (((ЕСЛИ ЕСТЬ ПОБЛИЗОСТИ ЧТОТО ПОДХОДЯЩЕЕ БУДУ ПРИЗНАТЕЛЕН ЗА ЛЮБУЮ ИНФОРМАЦИЮ.
  3. Жду выхода полноценной книги об автомобиле ГАЗ-14 "Чайка";)

    1. sl0771

      sl0771

      Ждущий да обрящет. 3-я часть книги "ПОЛЁТ ЧАЙКИ" будет посвящена целиком и полностью автомобилю ГАЗ-14 "Чайка".

  4. В 1959 году на свет появилась "Чайка" - наследница знаменитого ГАЗ-12 ЗиМ. Автомобиль, созданный словно в другой, параллельной реальности, ярко выбивался из однообразного транспортного потока тех лет, состоявшего из Волг и Москвичей. Автомобиль заставлял сворачивать головы, словно длинноногая красотка, а если где-то останавливался - тут же привлекал внимание десятков зевак. Привлекал, потому что не мог не привлечь. Ведь не случайно "Чайку" называют самой красивой машиной Советского Союза.... Решение о создании "Чайки" назрело в середине пятидесятых годов, когда стало понятно, что ЗиМ, стартовавший в производстве сразу после войны - уже безнадежно устарел. Тяжелый, высокий автомобиль на фоне своих стремительных и приземистых американских собратьев смотрелся уже откровенным анахронизмом. Меж тем, поначалу конструкторы планировали лишь модернизировать ЗиМ - так появился автомобиль ГАЗ-12В "Чайка". Несмотря на модную двухцветную окраску и фейслифтинг, ЗиМ не убавил в весе и не стал современнее - возможности для модернизации были исчерпаны. Тогда к созданию нового образа подключился знаменитый художник Лев Еремеев (автор стайлинга ГАЗ-21), который оказался так же и "крестным отцом" ЗиЛа-111 и, что объясняет схожесть двух моделей. Попытка осовременить ЗиМ. ГАЗ-12В, 1955 г. Однако после многочисленных опытов коллектив приходит к выводу, что сделать ЗиМ современнее уже не удастся. Начиная с середины пятидесятых годов на заводе начинаются работы по темам "Чайка" и "Стрела", однако нельзя сказать, что образ будущего автомобиля складывался легко и быстро. В это же время на ЗиЛе начинается работа по аналогичному проекту. Тогда они ещё значительно отличались друг от друга. Первые наброски проекта под названием "Москва" являли собой весьма тяжеловесный и консервативный облик, ничем не похожий на привычный нам стремительный силуэт последующего "стоодиннадцатого" ЗиЛа Проект автомобиля ЗиЛ "Москва". В 1956 году НАМИ закупает для всестороннего исследования несколько образцов американских автомобилей Паккард и Империал. В их числе Packard Caribbean и Packard Patrician, оба 1956 модельного года. Существует легенда о проведении в НАМИ закрытой выставки только для членов коммунистической партии (безпартийный советский житель мог "не выдержать" культурного шока от столкновения с заокеанским авто), после которой часть автомобилей была передана на ГАЗ, а часть - на ЗИЛ для всестороннего исследования. Так или иначе, Паккарды попадают на Горьковский Завод. Packard Caribbean Packard Patrician Именно Паккарду "Чайки" обязаны характерными утопленными под козырьки фарами, повторителями повторов и "зубастой" решеткой радиатора. Эмблемы на этих решетках, впрочем, несут разный смысл: у Чайки это стилизованное изображение птицы, у американского автомобиля - буква V, аллегория к мототору V8. Вместе с тем, говорить о том, что Чайка являлась полной копией Паккарда, было бы не верно. При очевидных стилистических заимствованиях у "изучаемых" образцов, она обладала иным по типу кузовом, совершенно другой схемой остекления, формой боковин и задка.Оригинальными являлись и так называемые "сложенные крылья", образованные хромированной накладкой и вытянутой формой заднего крыла. Чайку можно считать квинтэссенцией "аэро" стиля в советском автомобилестроении, первым и ярчайшим его представителем. Специалист КБ завода за созданием макета будущей Чайки. Обратите внимание на задний план. Через десятилетие эти макеты превратятся в "двадцать-четвертую" Волгу. Наталья Колесникова (директор музея истории Горьковского Автозавода) рассказывала, что как-то на одной из экскурсий спросили Лебедева (дизайнер ГАЗа Б.Б.Лебедев - прим. автора): — А почему автомобиль назвали "Чайка"? на что Лебедев ответил: — Решение так назвать автомобиль родилось очень быстро, будущий автомобиль должен был стать классом выше до сих пор выпускавшихся на заводе, поэтому, если есть Волга, то над ней должна парить Чайка. Однако, в официальной Автоэкспортовской брошюре опубликовали более красивую версию: "Горьковчане — жители города, стоящего на Волге, — часто любуются красивым, стремительным полетом чаек над гладью великой реки, И когда встал вопрос о том, как назвать новую легковую машину высшего класса ГАЗ-13, горьковчане автомобилестроители выбрали ей имя «Чайка»." Первые опытные образцы автомобиля несколько отличались от последующих. В частности, на фотографиях заметен необычный стилистический элемент - накапотная фигурка чайки. На серийные автомобилях от неё отказались, видимо, из соображений безопасности для пешеходов, как это было со второй серией "двадцать-первой Волги". Опытный "ГАЗ-13". Обращает на себя внимание накапотная фигура, иные указатели поворотов, отсутствие "противотуманок" под основными фарами. Цветная фотография, позволяющая судить о колористической схеме опытного экземпляра В 1957 году опытная партия из 9 "Чаек" (различные источники называют разные цифры) отправилась в пробег протяженностью 21 000 км. Все автомобили имели модную в ту пору двухцветную окраску (бежевый с красным или бежевый с салатовым) По иронии судьбы для рекламных проспектов привлекали красивых молодых девушек. Однако ни одна из них даже гипотетически не могла приобрести данный автомобиль, т.к. он так и не поступил в свободную продажу до развала СССР.1958 год становится звездным часом для Чайки. Она участвует в экспозиции советского стенда на первой послевоенной всемирной Выставке в Брюсселе. Советский стенд тогда произвел фурор и был признан лучшим, а всего за время выставки его посетило 30 миллионов человек. Конечно, это не означает, что горьковские автомобили автоматически были признаны лучшими в мире. Хотя бы потому, что выставка была не профильной, да и американцы свои авто не привезли. Однако, Диплом был безусловным признанием достижений советской конструкторской школы. Диплом Гран-При ЭКСПО`58. Автомобильную часть экспозиции Советского Союза представляли: ГАЗ-13, ГАЗ-21, ГАЗ-52, ЗиЛ-110, Москвич-402. После выставки в Брюсселе опытный образец украшал собой павильон "Машиностроение" на ВДНХ,В 1959 году уже другой экземпляр в качестве "нашего ответа Чемберлену" экспонировался на советской выставке в Нью-Йорке вместе с ГАЗ-21 "Волга". Надо сказать, что советские автомобили вызвали не меньший интерес у американцев, чем штатовские автомобили на аналогичной выставке в Москве. Американцы изучают "Чайку". "Чайка" в качестве "шоу-стоппера" на одной из европейских выставок. (После Брюсселя машина посетила Брно, Будапешт, Женеву, Нью-Йорк, Лейпциг и Мехико) Судя по всему, на фото именно Женева. В 1959 году Чайка выходит на "серийное производство". Машина считается автомобилем первого класса, высшего в то время - ЗИЛ -111. До сих пор точно не известно количество выпущенных Чаек. Называется цифра от 1000 до 3000 экземпляров. Связано такое расхождение с любопытным способом капремонта, имевшем место на заводе. На старое шасси устанавливали абсолютно новый, с иголочки, кузов и снова запускали "в плаванье". Зачастую, в ходе такого ремонта от старого автомобиля оставались лишь мосты, однако по документам она проходила "отремонтированной"... Завораживающая картина... Не трудно представить, что сразу после официального представления населению, в высших эшелонах власти за "Чайку" разразилась настоящая война. Ведь объем производства предшественника ГАЗ-12 составлял несколько десятков тысяч и ЗиМ был весьма распространенным номенклатурным и "общественным" автомобилем. Про ГАЗ-13 этого сказать было нельзя, и подобная ситуация сразу образовала целый пласт "обиженных" чиновников. Однако, военные нашли свой выход из положения: на одном из оборонных заводов к кузову Чайки приваривалась передняя и задняя часть от ЗиМа. На практике получался закамуфлированный автомобиль высокого уровня комфортности, прозванный в народе "Ослобык". Остается только восхищаться уровнем мастерства неизвестных героев, соединявших воедино автомобили разных характеристик и эпох. "Ослобык" Стандартный ГАЗ-12 ЗиМ Как уже отмечалось выше, "Чайка" со своими скромными объемами производства и распределительной системой никогда не попадала на розничный рынок. После двух капремонтов автомобиль вообще полагалось утилизировать. Лишь в семидесятых годах Брежнев разрешил зарабатывать на ГАЗ-13 деньги - машины передавались в ЗАГСы, где любой желающий за 50 рублей мог взять представительский автомобиль на прокат через систему "Трансагенства". "Волга" при этом стоила 25 рублей. Так что сдача лимузинов в аренду - изобретение сорокалетней давности. "Двойняшки" "чайка" и ЗиЛ возле ЗАГСа. Помимо ЗАГСов, "Чайки" обслуживали Интурист, диппредставительства зарубежных стран, министров, военные парады, советских послов за рубежом и звезд, посещающих СССР. автомобиль даже имелся в распоряжении Спасо-Хаус в Москве (посольство США) Софи Лорен на Васильевском спуске. Позади автомобиля - мечты стандартный автопарк "обычных" граждан - Москвичи. В разное время Чайки были подарены Валентине Терешковой, Фиделю Кастро, Георигию Жукову, Михаилу Шолохову, Галине Улановой. Автомобиль, Терешковой, кстати, был единственной машиной, окрашенной в белый цвет. Все Чайки покидали ворота завода исключительно черными. Сказать что либо про Фиделя Кастро сложно, однако утверждение, что "Чайки" принадлежали нашим именитым соотечественникам - неверно. "Чайки" просто были прикреплены к ним и обслуживались, например, Московской автобазой №12 (позже Первый Автокомбинат). Автомобиль же Жукова являлся, по сути, заменой устаревшему ЗиСа-110. Поэтому в привычном нам понимании, "Чайка" никогда ни кому ни принадлежала, только обслуживала. Причины, побудившие руководство страны запретить продажу машины, называются разными. Коллекционер Дмитрий Долматовский, в частности, считает, что это было банальным разделением на "начальников" и "дураков". Есть и другое объяснение: розничная цена "Чайки" составила бы 17 500 рублей, что при цене на Волгу в 5 500 рублей, было просто астрономической суммой. Заботясь о так называемом "социальном равенстве", руководство решило машину в розницу вообще не пускать. Впрочем, реальную цену, "Чайка" все-так обрела. В зависимости от целостности экземпляра, называются суммы от 15 до 60 тысяч долларов. Вопреки ещё одному расхожему мифу, львиная доля выпущенных "Чаек" была седанами, а не лимузинами. Кузов не имел стеклянной перегородки, зато оснащался двумя откидывающимися сидениями. Лимузин с индексом ГАЗ-13А выпускался в исчезающе-малых объемах. Ещё одной модификацией был ГАЗ-13Б - фаэтон. Он часто использовался для парадов и приемов именитых гостей. Кроме того, латвийскй завод РАФ штучно выпускал эмбюленсы скорой помощи на базе "Чаек". Они были лишены цветографических схем и мигалок, однако оснащены оборудованным салоном со всем необходимым. Так как автомобили выпускались индивидуально, они не имели какой-либо маркировки и отличались друг от друга внешне. На базе списанных Чаек создавались и киносъемочные автомобили: задняя часть крыши срезалась а на её месте устанавливался кронштейн для камеры. Машина имела отличную плавность хода, динамику и позволяла качественно снимать "дорожные" сцены. Впрочем, сама "Чайка" тоже побывала актрисой, в том числе американского кинематографа. В известном фильме по тематике Холодной Войны "Огненный лис" с Клинтом Иствудом, Чайка играет роль автомобиля агентов КГБ. Пикантность ситуации придает факт, что на Чайке за главным героем осуществляется "скрытое наблюдение". Надо быть очень далеким от советских реалий человеком, что бы представить, как выглядела бы такая "слежка" в СССР начала восьмидесятых, наводненном Жигулями и "двадцать-четвертыми" Волгами. Кадр из фильма "Огненный Лис", 1982 год. Побывала "Чайка" и на тесте передачи Top Gear. Несмотря на безусловный профессионализм Джереми Кларксона, ожидать от убежденного антикоммуниста положительных оценок советского автомобиля не приходится. В ходе теста эксцентричный эксперт умудрился сломать коробку передач... Кадр из передачи Top Gear В 1961 году предпринимается попытка модернизировать "Чайку": она получает новый передок, сдвоенные по моде тех лет фары, иные бампера. Однако в серию машина так и не пошла. Существуют версия, что тем самым завод "наказали" за попытку соперничества с ЗиЛом, выпускающим сходный по стайлингу автомобиль более высокого "номенклатурного" класса. Чайка так и осталась неизменной внешне до конца производства, а вот ЗиЛ-111 в 1962 году получил осовремененную мордочку, задние фонари, литеру "Г" в названии и выпускался до 1966 года. Проект модернизации "Чайки" ГАЗ-13. Разумеется, с таким примечательным автомобилем связано множество интересных историй. Вот лишь некоторые из них. Вопреки, регламенту, Начальник пожарной охраны Москвы обладал собственной "Чайкой" и во время крупных пожаров его ярко-красный автомобиль, снабженный спецсвязью, можно было заметить поблизости от места происшествия. Более того, существовали даже железнодорожные дрезины на базе отслуживших свое машин. В коллекции автомобильного музея Дмитрия Долматовского находится уникальная , последняя из выпущенных "Чаек". По легенде, она была подарена патриарху Пимену после известия о том, что он пересел на японский автомобиль Ниссан Президент (взамен устаревшего ЗиС-110). Возмущенный Брежнев отдал приказ немедленно собрать экземпляр для патриарха. Однако, на этом приключения автомобиля не закончились. В конце семидесятых Москву посетил знаменитый Пьер Карден, пожелавший увидеться с Пименом. Личная "Чайка" Патриарха Кардену очень понравилась и через несколько месяцев в адрес Патриархии пришла посылка с запиской и выкройками. Кадрен рассудил, что не чета такому представительскому автомобилю иметь такой "бедный" салон и выслал драп цвета крем-брюле... В 1977 году на смену именитому автомобилю приходит наследница - ГАЗ-14. Несмотря на современную конструкцию, ещё больший комфорт для пассажиров и техническую новизну, этой машине не суждено было занять место предшественницы в сердцах людей. Строгий, безликий "кирпичный" образ, являющийся симбиозом американских дредноутов и Мерседеса, сильно диссонировал с летящим, воздушным и роскошным стайлингом предыдущей машины. Вступая в противоречие с "суеверной" цифрой в собственном названии, Чайка прожила долгую и счастливую "конвейерную" жизнь. Обслуживая сильных мира сего, украшая собой многочисленные фестивали, выставки , а порой и незабываемые свадебные мгновения в жизни соотечественников, "Чайка", покачиваясь на плавной подвеске, переехала в двадцать-первый век, где стала уже по-настоящему раритетным и любимым автомобилем. ГАЗ-13 был сто-процентным отражением эпохи избыточных размеров, автомобильной роскоши, хрома и аэро-стиля. К ушедшим временам едва ли стоит относиться с сожалением, однако, глядя на вытянутые хвостовые "плавники" Чайки становится как-то особенно обидно, что таких Автомобилей с большой буквы наша страна больше не выпускает... Выставка автомобильных раритетов в Одессе. Источник: pos1t1ve.livejournal.com
  5. В массовом тираже выпускалась книга Анохина об отечественных автомобилях (300000 экз). Оригинал книги можно свободно найти и в наше время. Издания Анохина отличаются по году, автомобилям, но Чайка появляется здесь: Отечественные автомобили, Анохин, Машгиз, 1962г, 757л
  6. Есть много разных серий, выпусков значков ГАЗ-13 Чайка. К обзору предлагается как вся серия в которой есть Чайка, так и отдельно ГАЗ-13.
  7. Не хотелось бы и обойти стороной такую книгу: Регулировка автомобилей Волга Чайка, Москва, 1964г, 96с, А5 Регулировки двигателя, электрооборудования, трансмиссии, рулевого управления, тормозов, ходовой части и кузова, инструмент и приспособления для регулировок, периодичность обслуживания ГАЗ М21 и ГАЗ-13 Иногда оригинал можно встретить, но не часто..
  8. Также автоэкспортом выпускался каталог деталей, объемная и детализированая книга по Чайке ГАЗ-13. ГАЗ-13 Чайка Каталог деталей А4, 270с, автоэкспорт
  9. Небольшая заводская инструкция по эксплуатации, выпускалась в г. Горький Автомобиль Чайка, руководство по эксплуатации, г. Горький, 1975г, 94с, А5
  10. Книга по ремонту, выпускаемая автоэкспортом: ГАЗ 13 Руководство по уходу и ремонту, А5, 474с, автоэкспорт объемная, информативная книга по ремонту.
  11. Был такой справочник в советское время по Чайке. В оригинале найти сложно, но реплика вполне доступна: Автомобиль Чайка М-13 и М-13Б, каталог-справочник, Москва, 1963г, 55с, А4, твердая обложка Конструктивные особенности, взаимозаменяемость.
  12. ЧАЙКА-ГАЗ-13 СПОРТ(Коммерческое купе) Нельзя забывать и о том, что параллельно с гоночной линейкой "Чаек" 13-й модели создавалась и коммерческая дорожная версия, про которую в Интернете ходит много баек, постоянно копируемых пользователями Сети и блуждающими по разным сайтам. Эту неразбериху худо-бедно привёл в нормальный вид известный российский исследователь и историк транспорта В. Падерин. Самая известная байка гласит, что "Чайки" поставлялись якобы только на экспорт, приводя в пример американских киноактрис Фэй Данауэй и Джейн Фонду, которые купили эти машины в 1967-м году на гонорары от съёмок в фильмах. Напомню, Ф.Данауэй в тот период снималась в "Бонни и Клайд", а Д.Фонда в "Барбарелле". Архивные документы, однако, прямо указывают на то, что через советское представительство "Автоэкспорта" в Лос-Анджелесе машины были поставлены обеим заказчицам в феврале 1969-го(!) на основании заказа от июля 1968-го! Данауэй, действительно заказала машину во время съёмок в "Афере Томаса Круна", и как понимаете, никаким "Бонни и Клайдом" к тому времени уже и не пахло, а заказ Джейн Фонды оплатил некий неназвавшийся арабский шейх, который таким образом оказал знаменитой киноактрисе знак внимания. Другой распространённый миф - якобы "Чайка" ГАЗ-13 Спорт делалась только на экспорт. Здесь лучше сразу перейти к деталям. Архивы отдела сбыта ГАЗа сухо и непредвзято сообщают: Шасси №001 с кузовом "закрытый родстер посадочной формулы 2+2" отгружено 7 марта 1965(!) года владелице московского кооператива "Социалистический Дом Мод" - тов. Евгении Одинцовой. Шасси №002. (Без кузова) 29 апреля 1965-го. Актрисе Надежде Румянцевой по заказу через торговый дом "Скалдия - Волга" в Бельгии (Тогда Румянцева не снималась, поскольку жила вместе с мужем за границей). Собственно, вопрос о первенстве покупателей и предназначении машин не только для иностранных толстосумов, но и советских заслуженных граждан получил полный и исчерпывающий ответ. Из интересного можно добавить, что дорожными версиями машин "Чайка" ГАЗ-13 Спорт в разное время владели: актёр и режиссёр Василий Басов, гонщик Стасис Брундза, Актриса Наталья Варлей и министр культуры Екатерина Фурцева, а в 1969-м году такую "Чайку" в оригинальном исполнении "Звёздный Час", была подарена Партией и Правительством первой женщине-космонавту Валентине Владимировне Терешковой. В основном кузова для своих машин на ГАЗе строили самостоятельно, но заказчик мог заказать и отдельное шасси, как это произошло в случае с Н.Румянцевой, махараджей Азадабатья, Аристотелем Онассисом и другими покупателями. Самыми красивыми образцами общепризнанно считаются комплектации "Рица"(принадлежала Наталье Варлей), "Курорт"(Д.Фонда и Е.Фурцева),"Стайер"(Евгения Одинцова) и "Марафон"(Ф.Данауэй, Первый секретарь ЦК КП Туркменистана Овезов Б.О.) Все кузова - работы известного художника дизайнера Александра Пономаренко. Машина для киноактрисы Натальи Варлей представляла собой модернизированное спортивное шасси с дефорсированным мотором V8, и менее прогрессивной подвеской по сравнению с гоночной версией. В частности задним колёсам было решено вернуть рессоры. При этом на них оставили дисковые тормоза. Когда проектировщики стали работать над кузовом, для сохранения единства стиля выхлоп вывели как и в базовой модели - в декоративные раструбы в задних бамперах. Так же оставили и характерные выштамповки, и хромированные молдинги на задних крыльях, повторяющих аналогичные на задних дверях базовой модели. Здесь я ещё раз напомню, что все спортивные версии ГАЗ-13 спорт были двухдверными, а иногда и вовсе без дверей. И конечно, знаменитое ноу-хау ГАЗа – цвет «Кремлёвский рубин», который специальным указом Политбюро ЦК КПСС был утверждён для коммерческих легковых кузовов, которые попадали в собственность известных и заслуженных граждан СССР. Речь, как вы понимаете, сейчас идёт о купе Н.Варлей, которая в том числе оговорила в бланке заказа и цвет машины. В остальном купе "РИЦА" повторяет другие машины семейства "спорт" - укороченная база, две широкие распашные двери, просторный двухместный салон с механической коробкой передач и подрулевым переключателем скоростей. Сиденья с усиленной боковой поддержкой и непривычными для российских водителей овальными подголовниками. Поскольку модификация "РИЦА" подразумевала наличие жёсткого съёмного верха, то зеркал заднего вида было три - салонное на рамке ветрового стекла и ещё два были закреплены на передних крыльях машины, слева и справа соответственно. Несмотря на спортивный характер машины на заводе её комплектовали только обычной резиной, подразумевалось, что владелец будет позже "переобувать" её сам, за свой счёт, тем более, что НИИШП к тому времени освоил выпуск резины широкого профиля как для "Чаек", так и для их внутренних конкурентов, автомобилей марки ЗИЛ" 112-й серии. Большей проблемой были диски для этой резины, они долгое время были дефицитными! Из оригинальных деталей оформления можно указать на хромированные именники "Кавказская пленница". Их было 4.Один был справа сзади на крышке багажника, другой - на крышке перчаточного ящика перед пассажиром и два располагались на кромке задних крыльев. Машину Натальи Варлей очень хорошо помнят жители столицы, она по выходным часто раскатывала по Котельнической и Берсеневской Набережным в обществе артиста Андрея Миронова. Старожилы Москвы утверждают, что он очень редко садился за руль "Чайки", только иногда, по воскресеньям, когда Наталья Владимировна и Андрей Александрович возвращались из ресторана "Москва" и непьющий Миронов подвозил Варлей до дома. Чуть позже, Наталья Владимировна рассталась с Мироновым и вышла замуж за актёра театра и кино Николая Бурляева, впрочем, это к истории "Чайки" не имеет никакого отношения. Знаменитое спортивное купе в исполнении "Рица" до сих пор стоит в гараже загородного особняка актрисы и любовно оберегается ею. Выезжать на ней она перестала после 1978-го года, некоторые связывают это с аварией, в которую якобы попала знаменитая киноактриса, но МосГАИ эту информацию не подтверждает.
  13. Не удивительно, что эта «Чайка» не удостоилась внимания исследователей, изучающих историю Горьковского автомобильного завода. Номер шасси и двигателя в сохранившихся документах свидетельствуют о том, что автомобиль был поставлен в Италию в комплектации «шестиоконный седан» ещё в 1958-м году и принадлежал местному представительству компании Wilson Fuel. Пользовались машиной мало, в1960-м году «Чайка» была продана частному лицу - Альфредо Лацио. Ездил он на «Чайке» недолго, примерно с середины 61-го машина стояла в гараже до самой смерти владельца в 1979-м. А вот после этого и началось самое интересное! Оргкомитет газеты «Дэйли телеграф» объявил о начале приёма заявок на участие в ралли-марафоне "Лондон-Веллингтон" 1980-го года и газетная статья попалась на глаза начальнику рекламного отдела компании «Diesel», который, в силу специфики профессии мало вникал в технические подробности и сложность маршрута, зато очень внимательно прочитал абзацы, где было сказано о том, какие теле- и кинокомпании, журналы и газеты принимали участие в освещении марафонов 68-го, 70-го, 72-го и 76-го годов, зрительская аудитория, количество спонсоров и прочее… В голове итальянского рекламиста уже тогда появилась идея о том, что с помощью этой гонки, модный дом «Diesel» мог очень успешно продвигать свою линейку спортивной одежды для молодёжи. С этой мыслью этот человек, которого, кстати, звали Ренцо Россо отправился к своему компаньону – Адриано Гольдшмиду и сразу же увлёк его этой идеей. Через неделю они просчитали предварительную смету затрат на рекламную кампанию, включая машину и её подготовку, гонорары пилоту, регулярные фотосессии, платные телерепортажи…В общем, обычная рекламная рутина. Для подготовки автомобиля наняли известного в 70-е годы американца - Пэта Патрика всучив ему экзотический кузов от русской «Чайки». Машину купили на аукционе, где распродавалось имущество покойного владельца автомобиля. Как ни странно, П. Патрик покупку одобрил, указав в первую очередь хорошую сохранность кузова и рамную конструкцию. Традиционно межконтинентальные ралли имели свободный регламент и в конструкцию машины можно было вносить серьёзные изменения. В частности, кузов сократили на 55 сантиметров, что должно было дать ощутимый выигрыш в приёмистости и управляемости, также Патрик, уменьшил высоту автомобиля. Машина, как видим, получилась более стремительной и хищной, чем заводские кузова типа «купе». Трубы каркаса проходили по боковинам крыши соединялись крестовиной посередине, а внизу и по бокам приваривались к раме. Из-за этого двери приобрели чисто декоративное значение и были заварены. К концу 1979-го года от машины из «Чаечного оставались только передние крылья и капот. Пэт Патрик собирался установить на машину 8-ми цилиндровый «HEMI» с рабочим объёмом 6,6 литра с механическим нагнетателем, но как это бывает в подобных случаях, в дело не к добру вмешался главный инвестор команды – компания «Diesel». Правление настояло на том, чтобы автомобиль оснастили дизельным двигателем! Патрик резонно возражал, что шансы на победу в этом случае практически сводятся к нулю, ведь такой машине просто необходим высокий крутящий момент! Администраторы (ничего не напоминает, нет!?) компании ответили просто – либо мистер Патрик строит машину и она побеждает в ралли, либо платит неустойку и катится ко всем чертям! Скрипнув зубами, Патрик занялся поисками мотора. А на дворе стоял январь 80-го года, а старт гонки был назначен на 21-е апреля! Времени – в обрез! Положение спас «мерседесовский», пятицилиндровый, дизель ОМ617. На испытаниях «Чайка» показала с ним совсем не гоночный разгон (18 секунд до сотни) и максимальную скорость – 120 км.ч. Проблемы только начинались… От Лондона до Саутгемптона, где гонщиков ждал паром, «Чайка» пришла второй в тройке лидеров в своём классе. На всех промежуточных стоянках, пока техники и водители проверяли и заправляли машину, группа специально нанятых «болельщиц» позировала на фоне автомобиля перед фотокамерами, все они, конечно, были одеты в модную одежду марки «Diesel». Но на материке машина стала сильно отставать даже от своих «одноклассников-индивидуалов», которые все, как один были оснащены бензиновыми моторами. Удерживаться в первой десятке «Дизельной» команде помогало в основном, поголовно плохое качество подготовки машин в этом классе. Почти все «индивидуалы» регулярно ломались и останавливались на ремонт. Ещё большую услугу экипажу «Чайки» оказали экипажи С. Брундза-А. Брумм и В. Рёрль-Э. Нильссен, столкнувшиеся на спецучастке «Париж-Марсель». По недосмотру организаторов резкий поворот на 12-м километре не был прописан в штурманских «легендах» и здесь произошла грандиозная авария. Экипажи перевёрнутых и вылетевших с дороги машин едва успевали покинуть свои автомобили, как на них летел очередной неудачник! Эта авария в полном составе вывела из гонки команды «Автоэкспорта», «Шкода», «Volvo», «Daimler», «SAAB» и «Nissan»! В результате, в порту Лиссабона собралось меньше половины участников всего марафона, готовых к участию в Южно-американском этапе. 42 машины из 86-ти-х, стартовавших в Лондоне. А в Новом Свете у участников начались настоящие проблемы. Неразвитая инфраструктура, отсутствие электричества, жаркий климат, плохая вода, некачественное топливо… Всё это приводило к регулярным поломкам и сходам экипажей с дистанции. Этому служили как местные инфекции (Лихорадка у Жана-Пьера Алена Жабуи), так и затянувшиеся по времени ремонты двигателей и трансмиссии(Сход «Porsche», «Austin», «Gordini»). Напомню, согласно регламенту – если на ремонт уходило больше 2-х часов, машина снималась с гонки. К слову, «Чайка» со своей «немецкой начинкой» не торопясь продолжала гонку, и возможно пришла бы к финишу, но в Буэнос-Айресе, между Пэтом Патриком и топ-менеджментом фирмы «Diesel» произошла ссора. По словам пресс-представителя компании-спонсора – Патрик стал шантажировать руководство. Требовал пересмотреть контракт, увеличить в два раза свой гонорар, угрожая прекратить руководство командой. По словам П.Патрика всё было совсем по-другому – руководители компании «Diesel» решили пофотографироваться с манекенщицами на фоне «Dieselной «Чайки» и приказали «быстро собрать» машину для фотосессии, в то время как надо было срочно перебрать КПП. Так или иначе, на технический старт 12-го мая «Чайка» не вышла. Впрочем, большой роли это не сыграло, через два дня из-за вооружённого мятежа рабочих в Энтре-Риос гонку приостановили, а через сутки всем участникам приказали срочно покинуть страну. Патрик долго судился с компанией-спонсором, в 1984-м стороны разошлись, договорившись через суд не предъявлять друг другу никаких претензий. Про машину ничего не известно, её следы теряются на южноамериканском континенте.
  14. Любители советского автоспорта могут быть неприятно удивлены, но знаменитую дебютантку Ле-Мана, первый коммерчески успешный в СССР спортивный проект, и основательницу ряда интересных модификаций возили на обычной грузовой машине! Это был ГАЗ-53 с удлинённой базой и грузовой платформой. Так уж вышло, что именно эти преимущества серийного грузовика, необходимые в народной хозяйстве СССР, оказались помехой как на дорогах общего пользования в Европе, так и в паддоках Ле-Мана, Бикерниеки, Нюрнбургринга и др. Самый «весомые» недостатки: высокий расход бензина при относительно невысокой скорости, а также большая погрузочная высота и тесная платформа. Шутка ли, после погрузки «Чайки-ЛМ» в кузов, по бокам от неё оставалось совсем немного места для простейших верёвочных кранцов, чтобы кузов не бился о борта грузовика. А чтобы механики могли получить доступ к дверям или колёсам, им следовало откинуть весь борт грузовой машины! Попытка перевозить машину на платформе, которую тянул РАФ-980 была зарублена ещё на стадии ходовых испытаний. Расход топлива был немногим ниже грузового, а динамика была не лучше, чем у троллейбуса. В результате, уже в 1967-м году, когда началась разработка нового поколения «Чайки» ГАЗ-14, в качестве «мула» для испытания новых агрегатов решили использовать импровизированный грузовичок, сделанный на основе кузова автомобиля «Чайка» ГАЗ-13. Вопреки расхожему мнению о том, что его сразу же отправили на баланс команды «Автоэкспорта», отмечу - ГАЗ-53 возил спортпрототипы Горьковского автозавода до 1971-го года! На это указывают заводские архивы, которые внимательно исследовали М. Шелепенко, К.Андреев и В.Падерин. Машина, о которой мы сейчас говорим до этого несколько раз перестраивалась, ремонтировалась и работала на территории завода в качестве развозной машины. До 1970-го года у неё даже не было своего номера! В феврале 1970-го, она получила свой индекс – ГАЗ-14 ТП(По некоторым сведениям сокращение ТП получили от слов «Транспортная Платформа»). В основе машины лежала усиленная хребтовая рама, в движение машину приводил форсированный до 220-ти л.с. 8-ми цилиндровый двигатель (именно эту версию мотора позже устанавливали на серийную «Чайку» ГАЗ-14) и экспериментальную автоматическую коробку передач. Эта машина существенно отличалась от обычного грузовика, прежде всего необычным внешним видом и динамическими показателями: Сразу за двухместной кабиной начиналась плоская погрузочная платформа. Максимальная скорость с полной нагрузкой составляла 145 км.ч. До 100 км\ч в этом случае она разгонялась за 25 секунд. Погрузочная высота составляла 77 сантиметров. Грузовая платформа оборудовалась механической лебёдкой с отдельным приводом и перфорированными полозьями, по которым спортпрототип «Чайка» ГАЗ-13 Спорт закатывали на машину и скатывали с неё. Самое интересное решение в дизайне машины – это, во-первых, её «досерийное» оформление передка, во-вторых, кабина «полукапотной» компоновки. Последнее техническое решение было обусловлено необходимость скомпоновать как можно ближе к друг другу органы управления машиной и двухскоростной лебёдкой, которая приводилась через одноцилиндровый мотор Д-50. В результате кабину пришлось поднять на 200 мм и сместить вперёд на 145 мм, благодаря этому, в маленьких нишах за дверью водителя и пассажира появилась возможность обустроить небольшие инструментальные ящики. Запасное колесо находилось за кабиной в полукруглом пластиковом футляре. О внешнем виде. Так называемый «прототип 2-й серии» имел оригинальный хромированный бампер охватывающий светотехнику по бокам и заходивший широкими боковыми «усами» снизу к арке переднего колеса. С боков и спереди в бампере размещались сигнальные, габаритные и противотуманные фонари. Сразу развенчаем ещё один миф о том, что транспортных машин подобного рода якобы было сделано несколько. При этом сторонники этой версии показывают фотоснимки машин с разным оформлением передка. Предсерийный и собственно серийный, который устанавливался на автомобили ГАЗ-14 с начала их серийного производства в 1977-м году. Машина была выпущена только в одном экземпляре! Предсерийную морду сменили на серийную, в 1978-м году, после капитального ремонта, перед подготовкой к международному фестивалю скорости «Гудвуд-Владивосток». В качестве дополнительного довода приводят и разные номерные знаки: 02-13 ГОР и 00-98 АВТ. Здесь тоже всё очень просто. Первый номерной знак – регистрация в Горьком, второй – для выездов за рубеж. В качестве транспортёра машина служила до 1988-го года, когда её сменила совсем другая машина. За эти годы она успела перевезти и знаменитую «13-ю», и «ЛМ-14» и даже не самую удачную машину в спортивной программе ГАЗа – «Волгу» ГАЗ-3102 СуперСпорт… Впрочем…Это совсем другая история….
  15. Об автомобиле ГАЗ-13 «Чайка» в версии пикап вся информация в общем и целом доступна и каких-либо иносказаний не имеет, здесь только сделаем небольшое уточнение. Сразу оговорюсь, что версия о пикапах заводского изготовления на шасси ГАЗ-13 имеет место быть, но с некоторыми поправками. Во-первых, на ГАЗе НИКОГДА не делали пикапы для «нужд народного хозяйства» из выбракованных кузовов, как это писал ранее г-н Сударин в своей статье для иллюстрированного журнала «Автомото выходные». Во-вторых, почти всегда пикапы делались под конкретные задачи того или иного ведомства силами местных мастеров или АРЗ, и таких пикапов на данный момент известно всего 30, от киносъёмочной машины «Мосфильма», до грубо изуродованной «Чайки» частного владельца в Самарской губернии. В-третьих, те машины, которые были собраны непосредственно на заводе «ГАЗ», не были развитием производственной линейки, а представляли собой всего лишь обычный «индивидуальный заказ» для ведомственных нужд. Заказчиком выступило Управление Государственного Протокола МИД СССР. В бланке заказа от 1963-го(Апрель) года значилось, что (Далее цитата из документа) «автомобили «Чайка» ГАЗ-13 в количестве 12-ти штук должны иметь: открытый кузов, число посадочных мест – 6 не считая водительского, в салоне должны быть установлены поручни, чтобы пассажиры могли ехать стоя». (Конец цитаты). Машины должны были быть собраны и отгружены Заказчику к 1-му ноября 1963-го года. Напомню, в это время ожидалось возвращение Первой Международной Марсианской Космической Экспедиции. В планах УГП МИДа значилось, что от Внуковского аэропорта космонавтов Международного экипажа (12 человек) повезут в открытых машинах. По одной машине на космонавта и сопровождающих официальных лиц, включая сотрудника госбезопасности и одного фотокорреспондента. Увы, все прекрасно осведомлены, что почётному эскорту не суждено было проехать во всей красе. Ещё на Марсе члены экипажа заразились пандемическим вирусом похожим на нашу чуму. До начала полёта, от болезни скончались 6 человек – старший механик Джон Хафф, первый помощник капитана Эрг Ноор, навигатор Низа Крит, механик Дик Рекард, биологи Сергей Кондратьев и Борис Фокин. На подлёте к Земле скончались двигателисты Максим Ростиславский и Максим Каммерер, врач Андрис Николаиди, программист Александр Привалов, картограф Владислав Горбовский. Капитан Глеб Зеленин успел установить программу автоматического пилотирования и приземления, но до земли не дотянул и он. Космический исследовательский корабль «Валгалла» садился на «Байконуре-2» в автоматическом режиме уже с полностью мёртвым экипажем. «Чайки» так и не были использованы по своему прямому назначению. Как бы оно ни было, а закупленные и оплаченные машины надо было куда-то девать, и с Нового, 1964-го года 6 машин поступили на баланс хозяйственного отдела МИДа СССР, а ещё 6 были проданы другим, как сейчас бы сказали – «хозяйствующим субъектам». Это – Московский Трест школьного питания – 1 машина. Управление Горисполкома города Электросталь – 1 машина. Всесоюзный мотоклуб «Ветерок» - 2 штуки. Мосгорзддрав – 1 штука. Мосфильм – 1 штука. Кратко о машине. Шасси базовое, рамное, двигатель – штатный, с автоматической КПП, из особенностей можно отметить отсутствие боковых дверей за пассажирской кабиной. Пассажиры должны были заходить в кузов через задний борт, который, откидываясь, образовывал собой миниатюрную раскладную лестницу.
  16. Чайка ГАЗ-13 (Эвакуационная машина) Ещё в период подготовки к национальным кольцевым гонкам в цеху специальных проектов ГАЗа остро встала потребность в специализированном автомобиле, который был бы своего рода «грузовичком-ассистентом» при спортивных мастерских завода. Перевезти двигатель или коробку передач, бочку с маслом или несколько тяжёлых деталей в пределах гаража и склада – вот для чего был нужен такой грузовик. И вот здесь механиков заводской гоночной команды ждало разочарование – грузовые шасси моделей 51, 52 и 53 были слишком громоздкими для цеха спецпроектов, а «Волги» 21-й модели – слишком слабыми. Заказать грузовичок на базе «Чайки» - означало превысить расходную смету команды. Хотя именно это шасси лучше всего подходило к большинству нужд специального цеха. Положение спасла находчивость главного тренера команды, заслуженного ветерана советского автоспорта - Леонида Артёмовича Севрюгина. Он пожертвовал своей служебной машиной в интересах команды. Дело в том, что его должность в рамках Горьковского автозавода – Главный Инженер Отдела Спортивных Автомобилей - равнялась по статусу министерской, и поэтому ещё в 1959-м году ему выдали «Чайку» с персональным водителем для служебных нужд. Это был обычный седан ГАЗ-13 чёрного цвета. Она и стала основой для « малой развозной машины», как её называли на стадии проектирования. По воспоминаниям очевидцев тех далёких дней, поначалу механики гаража собирались обойтись «малой кровью», планируя лишь срезать багажный отсек и небольшую часть крыши сзади, незначительно усилив раму и подвеску. Для этого в пакет задних рессор добавили по паре листов, а штатные ступицы заменили на усиленные, от экспериментального ГАЗ-29. Это позволило установить сзади двухскатные колёса, без выхода за габариты «Чайки». На этом «малая кровь» закончилась. Механики вовремя вспомнили, что машина им нужна не длиннее «Волги», чтобы уверенно разворачиваться в тесном пространстве боксов. У машины вырезали кусок рамы в 60 см, полностью переделали кузов, установив оригинальную грузовую платформу, крановую балку с лебёдкой «John Deer» и механическую коробку передач от грузовика ГАЗ-53 взамен штатной автоматической. Фактически, машина представляла собой «Франкенштейна» собранного из всего, что нашлось под рукой. При этом, несмотря на укороченную базу, машина превысила вес базового седана на 112 кг! Лишний центнер добавили крановая установка с валом отбора мощности между лебёдкой крана и КПП, прибавьте к этому и балку жёсткости связывающую борта своеобразным кольцом, на рисунке она находится сразу за кабиной, выросли неподрессоренные массы заднего моста. Из-за переделки рамы выхлопные трубы укоротили и вывели в специальные вырезы в кузовных панелей, внизу, за дверями кабины. К началу июня 1961-го автомобиль был готов и стал тем, что и нужно было цеху специальных конструкций – маленьким, маневренным и грузоподъёмным пикапом на каждый день. Машину покрасили в белый цвет и нанесли на борт чёрную штрих-полосу. Из-за того, что вал отбора мощности крановой лебёдки проходил к КПП через кабину, место осталось только для водителя, справа от него установили ящик для инструмента. Рядом, у задней стенки кабины установили запасное колесо. Несмотря на тесноту, водительское сиденье «Москвича»-403 позволяло осуществлять все регулировки и удобством рабочего места водителя жертвовать не пришлось. Стараниями создателей уникального в своём роде грузовичка, машина не потеряла и своей изначальной красоты, наоборот, сменив представительский «фрак» на рабочую «спецовку» у неё появился свой, необычный стиль. Переднее оперение, светотехника, двери кабины, лобовое стекло и часть крыши остались от донорской машины. В заднем бампере пришлось сделать глубокий вырез по центру, чтобы за него не цеплялся трос и грузы, а задние крылья и стенку кабины жестянщики спеццеха изготовили «с нуля». Задние вертикальные фонари остались штатные, «чайковские». Пол в кузове был сделан из трёхмиллиметровой бакелизированной фанеры и обит жестяным листом толщиной 0,8 мм. Регистрация в ГАИ прошла как замена кузова и машина стала зваться по техпаспорту как ГАЗ-13 «Чайка»-буксир. Из других интересных отличий следует обратить внимание на то, что спустя некоторое время, уже во время эксплуатации в гоночных боксах, машину оборудовали дополнительной светотехникой. На брус жёсткости, находившийся за кабиной, установили четыре дополнительных поворотных фары, две из них были развёрнуты назад, а две другие вперёд. На переднем бампере также были установлены две дополнительные лампы. И наконец, самое главное отличие – эмблема заводской гоночной команды на дверях кабины. Тот самый знаменитый «Крылатый олень» на фоне красного щита! Впервые эту эмблему нанесли именно на двери эвакуатора, построенного в гараже цеха специальных конструкций Горьковского автозавода. Надо сказать, что машина прослужила по своему назначению до 81-го года, регулярно выезжая в составе колонны технического сопровождения гоночной команды завода, в том числе и на гонки в Ле-Мане. Сейчас она находится в закрытом «Кремлёвском автомобильном музее» при Канцелярии Президента и каждый год, в День Автомобилиста экспонируется на Красной Площади вместе с другими экспонатами музея.
  17. Недолгая история формулы "Чайка", пожалуй, самая лучшая иллюстрация того, что любой спорт для начинающих должен быть доступным по цене, даже в условиях советской плановой экономики. Сама идея появилась в ДОСААФ в середине 60-х годов, на волне успехов заводской спортивной модели, успешно выступившей в Ле-Мане, Дайтоне и на Милле Милья. В центральном комитете ДОСААФ видимо решили, что для начинающих спортсменов было бы неплохо устроить свою учебную серию на базе хорошо показавшего себя горьковского V8. В каком-то смысле это можно назвать "головокружением от успехов", впрочем, командор заводской команды, тов. Севрюгин сам не раз говорил, что до того, как спортсмен пересядет на спортпрототип "Чайки" ему необходимо начинать с молодёжных "формул". Так или иначе, но Горьковский автомобильный завод получил задание от ЦК ДОСААФ на постройку укороченной версии "Чайки" опытно-экспериментальной серии "Ф-100" с укороченной базой(На 14 см. короче даже, чем у спортпрототипа выступавшего в Ле-Ване в 1962-68-м годах!). И первые же показательные выступления выявили полную несостоятельность этой идеи - даже под управлением опытного спортсмена Александра Ипатенко, ведущего заводского пилота, машину регулярно заносило в поворотах. При экстремально укороченной базе и центральном расположении двигателя управляемость из просто трудной превратилась в отвратительную. Стоимость постройки тоже стала камнем преткновения, машины произведённые в Тарту были в два раза дешевле и проект постарались поскорее закрыть и побыстрее забыть. К чести ГАЗовцев, машину не разобрали, а отправили в музей завода, где оа экспонируется до сих пор.
  18. А расскажите , что инресного есть у Вас ! Если не секрет , то и фото можно выложить . Мне в принципе нравятся все автомобильные артефакты !
  19. Красивый сувенир. Люди в теме точно оценят и поймут. А я артефакты по старинке храню - в коробке.
  20. Шло время. Андрей Ткаченко исправно поставлял иллюстрации необычных версий ГАЗ-13 и с этим что-то надо было делать, это всё меньше походило на фантазийные иллюстрации и всё больше отдавало настоящей историей. Вместе с рисунками стал появляться новый исторический материал к ним. Сегодня ещё один такой рассказ. «Чайка»-фургон, в отличие от других, своих более распространённых версий получила «право на жизнь» в малой серии благодаря стечению обстоятельств. Вообще, никто в конструкторском бюро ГАЗа не планировал создание утилитарной машины на шасси автомобиля высокого класса да ещё с 8-мицилиндровым двигателем! Тон задал трест «УпрНарХозПром по реализации товаров народного потребления». В начале 1962-го года управление треста распространило в советских газетах и журналах информацию о художественном конкурсе на создание развозного автомобиля для международной сети магазинов «Детский Мир». Вне конкурса принимались работы на тему фургона для развоза новогодних подарков. Тема так и называлась – «Машина Дедушки Мороза». Именно по свободной теме поступило больше всего предложений, канцелярия УпрНархозпрома была завалена мешками с письмами и бандеролями, среди которых 70% отправлений были посвящены именно «Машине Деда Мороза». Свои работы присылали не только маститые художники и инженеры, но и простые советские школьники. Работы были самые разнообразные, от примитивных карандашных набросков, до вдумчивых чертежей. Но объявить конкурс и присудить по его итогам премию, это одно. А запуск машины в производство, даже ограниченной партией – это уже совсем другое. Необходимо разработать техзадание, просчитать экономическую целесообразность и выходило так, что ввод в налаженное автохозяйство УпрНарХозПрома нового автомобиля выходил крайне невыгодным. Так бы всё и ограничилось поисками победителя, но один из директоров сети магазинов «Детский Мир» в США, Кен Рокуэлл, входивший, кстати, в жюри конкурса, так увлёкся идеей создания новогоднего фургона, что решил стать инвестором проекта! Как только заказ получил финансовую подпитку, на заводе ГАЗ закипела работа, а в 1964-м году Чикагская автобаза «Детского Мира» получила первые шесть машин цвета «Кремлёвский Рубин». Распространённое мнение, что фургон создавали в тесной взаимосвязи с полноприводной версией машины на поверку не выдерживает никакой критики и зачастую основано только на схожем с джипом ГАЗ М-74 экстерьере, но не более. Скажу больше, это единственное сходство машин. Ведь ГАЗ М-74 был короче в базе, использовал трансмиссию джипа ГАЗ-62 и приводился в движение шестицилиндровым мотором ГАЗ-11, а фургон, получивший, кстати незамысловатый индекс ГАЗ-13 гр.(грузовая) базировался на базовом шасси ГАЗ-13. Правда, раму и кузов пришлось усилить. Несмотря на внушительные размеры грузоподъёмность «Чайки» Деда Мороза составляла всего 400 кг. Впрочем, учитывая её назначение – перевозку игрушек, то есть изначально лёгких, но объёмных коробок или пакетов, этого хватало с лихвой. В конце того же 64-го года ещё три машины доставили в Лос-Анджелес с теми же целями – обслуживание магазинов «Детский Мир» на территории США. Эти машины интересны тем, что трансмиссия и двигатели на них устанавливались на месте, от модели «Шевроле-Импала» 62-го года. До марта 1965-го по две машины привезли В Нью-Йорк и Бостон. После этого заказов на изготовление фургонов ГАЗ-13 Гр. не поступало, до 70-го года почти все они сменили двигатели и агрегатную часть на местные аналоги. Последние машины в окраске «Кремлёвский Рубин» работали в Вашингтоне до 1989-го года. Одна из них стоит в Музее Дизайна им. Генри Форда, известно ещё о двух машинах, которые находятся в частном владении и ожидают реставрации.
  21. «Чайка»-фургон, в отличие от других, своих более распространённых версий получила «право на жизнь» в малой серии благодаря стечению обстоятельств. Вообще, никто в конструкторском бюро ГАЗа не планировал создание утилитарной машины на шасси автомобиля высокого класса да ещё с 8-мицилиндровым двигателем! Тон задал трест «УпрНарХозПром по реализации товаров народного потребления». В начале 1962-го года управление треста распространило в советских газетах и журналах информацию о художественном конкурсе на создание развозного автомобиля для международной сети магазинов «Детский Мир». Вне конкурса принимались работы на тему фургона для развоза новогодних подарков. Тема так и называлась – «Машина Дедушки Мороза». Именно по свободной теме поступило больше всего предложений, канцелярия УпрНархозпрома была завалена мешками с письмами и бандеролями, среди которых 70% отправлений были посвящены именно «Машине Деда Мороза». Свои работы присылали не только маститые художники и инженеры, но и простые советские школьники. Работы были самые разнообразные, от примитивных карандашных набросков, до вдумчивых чертежей. Но объявить конкурс и присудить по его итогам премию, это одно. А запуск машины в производство, даже ограниченной партией – это уже совсем другое. Необходимо разработать техзадание, просчитать экономическую целесообразность и выходило так, что ввод в налаженное автохозяйство УпрНарХозПрома нового автомобиля выходил крайне невыгодным. Так бы всё и ограничилось поисками победителя, но один из директоров сети магазинов «Детский Мир» в США, Кен Рокуэлл, входивший, кстати, в жюри конкурса, так увлёкся идеей создания новогоднего фургона, что решил стать инвестором проекта! Как только заказ получил финансовую подпитку, на заводе ГАЗ закипела работа, а в 1964-м году Чикагская автобаза «Детского Мира» получила первые шесть машин цвета «Кремлёвский Рубин». Распространённое мнение, что фургон создавали в тесной взаимосвязи с полноприводной версией машины на поверку не выдерживает никакой критики и зачастую основано только на схожем с джипом ГАЗ М-74 экстерьере, но не более. Скажу больше, это единственное сходство машин. Ведь ГАЗ М-74 был короче в базе, использовал трансмиссию джипа ГАЗ-62 и приводился в движение шестицилиндровым мотором ГАЗ-11, а фургон, получивший, кстати незамысловатый индекс ГАЗ-13 гр.(грузовая) базировался на базовом шасси ГАЗ-13. Правда, раму и кузов пришлось усилить. Несмотря на внушительные размеры грузоподъёмность «Чайки» Деда Мороза составляла всего 400 кг. Впрочем, учитывая её назначение – перевозку игрушек, то есть изначально лёгких, но объёмных коробок или пакетов, этого хватало с лихвой. В конце того же 64-го года ещё три машины доставили в Лос-Анджелес с теми же целями – обслуживание магазинов «Детский Мир» на территории США. Эти машины интересны тем, что трансмиссия и двигатели на них устанавливались на месте, от модели «Шевроле-Импала» 62-го года. До марта 1965-го по две машины привезли В Нью-Йорк и Бостон. После этого заказов на изготовление фургонов ГАЗ-13 Гр. не поступало, до 70-го года почти все они сменили двигатели и агрегатную часть на местные аналоги. Последние машины в окраске «Кремлёвский Рубин» работали в Вашингтоне до 1989-го года. Одна из них стоит в Музее Дизайна им. Генри Форда, известно ещё о двух машинах, которые находятся в частном владении и ожидают реставрации.
  22. При дефектовке а/м ГАЗ-13, о котором я писал выше, мастерами мне были подарены два фрагмента: от обивки а/м -- муар с сидений и напольное покрытие. Частью подарка я поделился с Вадимом. А свою часть -оформил в виде коллажа и повесил на гвоздик в гараже).
  23. Что такое мечта? Особенно, если эта мечта -автомобиль. К сожалению, я не помню своей первой встречи с этим удивительным автомобилем "Чайка". Всё воспоминания -отрывистые, четкие и в то же время -размытые... Москва -- то место, где этих автомобилей было много, так много, как на реке Волга самих чаек. Помпезные здания, парадные и подъезжающие к ним автомобили: ЗИЛы, Чайки, Волги. Всё в чёрном, строго и солидно. О Волгах уже написано очень много, ЗИЛы -особая каста. Чайка ГАЗ-13 -автомобиль из детства . На моей маленькой Родине, в Таджикистане, их было не так много, как в Москве. И увидеть их можно было в определенных местах. Здание ЦК КПСС и Совета Министров, ещё -аэропорт -- места их дислокации. А иногда, если повезёт, на проспектах моего города Душанбе. Едешь ты себе в троллейбусе, а мимо пролетает она - Чайка. Вся такая красивая, чёрная, в хроме. Звук работающего мотора - просто услада для ушей. Мне, тогда маленькому мальчику, и сравнивать то было не с чем. Американский автопром мог быть изучен только по небольшому количеству фантиков от жевательных резинок. И то только внешний вид, об этом тоже написано достаточно. Похожа Чайка на американских прародителей или нет, какая, собственно говоря, разница . Ведь люди тоже в общей своей массе похожи друг на друга. Но есть индивидумы -- выдающиеся личности, которые творят историю своих народов и государств. Так и автомобиль Чайка как-то повлиял на наш автопром, на людей, живущих в СССР. СССР канул в небытие, а вот ГАЗ-13 -- не совсем. Почти в каждой постсоветской республике сохранился хоть один, а то и несколько достойных экземпляров. Про желаниии их можно потрогать, а если повезёт -- то и посидеть в этом роскошном автомобиле. А мое более детальное знакомство с автомобилем началось в 2010 году. Я стал невольным свидетелем спасения осень редкого экземпляра ГАЗ-13 Чайка, выпуска 1959 года, номер кузова 000056. Как позже выяснилось, это предсерийный образец ручной сборки со всеми вытекающими особенностями. И от забвения его спасли мастера своего дела -- Сергей Иванович и Андрей Викторович. Об этих людях можно написать отдельную повесть. Им надо было только собрать поступивший в работу автомобиль. Их смутил внешний вид авто, а именно темно-синий цвет и кожанный салон. С номером кузова и годом выпуска никак не вязался этот облик. Начались раскопки и вдруг были найдены два элемента а/м, окрашенные в разные цвета -- светло-зелёный и топленое молоко. Как стало выясняться позже, у предсерийных а/м было очень много отличий от серийных. Сам кузов, как говорят "выстучанный на коленках", двигатель, карбюратор, приборный щиток, обивка салона ( так называемый "муар" на сиденьях), колесные диски, колпаки, салонные ручки передних дверей (сделаны из дерева), замок багажника и сама крышка багажника имели свой вид, отличный от серийных моделей. И ещё очень много мелочей. Я думаю, что Вадим Челак в своей книге более детально опишет все эти тонкости. В общем, автомобиль оказался двухцветным. Я же постараюсь, если получу на то разрешение владельца, выложить в дальнейшем фото этого редкого экземпляра. Думаю, там будем чем полюбоваться искушённому зрителю. А я по прежнему только мечтаю об этом автомобиле. Времена меняются, жизнь - идёт, но пока мимо меня не пролетела ни одна, достойная моего внимания Чайка. Будем ждать и надеяться?
  24. Особняком от истории Ле-Мановской версии ГАЗ-13 стоят развозные фургоны и малая серия полноприводных машин. Здесь столько кривотолков, что порой глаза на лоб лезут! В Интернете их даже называют специальным «Кремлёвским» заказом, хотя ни одна из этих машин никогда не работала в ГОНе. Пришлось снова обратиться к архивам Горьковского Автозавода. Здесь история получилась не менее запутанной, но от этого она получилась и более интересной. Начиналось всё с полноприводной версии «Чайки», когда знаменитый ставропольский художник Павел Моисеевич Гречишкин заказал в июне 1959-го года в салоне местного представительства ГАЗа автомобиль, - «С проходимостью как у ГАЗ-62, но красивую, как «Чайка». Эти слова живописца, практически сформировали техническое задание будущего автомобиля, хотя конструкторов цеха Спецзаказов Горьковского автозавода ждали серьёзные подводные камни на пути создания машины. Изначально кузов «Чайки» решили установить на раму армейского тяжёлого джипа ГАЗ-62. Разница в базе заставила изрядно попотеть инженеров над кузовом, который мало того, что стал короче на 18 сантиметров, ещё и стал «универсалом», а это повлекло за собой введение в экстренном порядке усилителей и вставок. Поскольку при исполнении индивидуального заказа известного пейзажиста конструкция машины была сделана, что называется с «чистого листа», то машине дали не только свой индивидуальный индекс, но и несколько обновили экстерьер. Это важно помнить! По заводским документам эта машина – ГАЗ М-74, а «Чайкой» она никогда не называлась. Такая же история, если помните, ранее произошла и с «Победой-вездеходом», которая официально называется ГАЗ М-72. Что касается внешности, очень свежим и оригинальным стало размещение в декоративных арках передней оптики сдвоенных вертикальных фар. Предложил такое решение не профессиональный художник-конструктор, а практикант Строгановского художественного училища Павел Сварчевский. По его же предложению в передней части (капот и крылья) появились дополнительные вентиляционные продухи для лучшего охлаждения. Напомним, двигатель на этой машине был шестицилиндровый, аналогичный тому, что устанавливался на предшественника «Чайки», ГАЗ-12 ЗИМ. Без серьёзных изменений удалось обновить и боковые панели стильного «джипа» добавив три продольных хромированных риски на задней двери и установив повторитель поворота в вытяжном вентиляционном отверстии переднего крыла. В ноябре 1960-го года машина была отгружена заказчику, художнику-пейзажисту П.М.Гречишкину и на том бы наверное всё и закончилось, но фотография машины попала сначала в новогодний выпуск заводской газеты, оттуда перекочевала в январский номер журнала «За Рулём», а в феврале её процитировал журнал «Вокруг Света», анонсировав, как «подарок автозавода ГАЗ туристам и путешественникам». Конечно, для продажи в салоне простым советским трудящимся эти автомобили не предназначались, они были слишком дорогими. Позволить приобретение заказного кузова и шасси могли только состоятельные деятели культуры или организации, но и с этой стороны публикация журнала «Вокруг Света» нашла отклик. В том же, 1960-м, сразу три аналогичных машины заказал Комитет по телевидению и радиовещанию с оговоркой, что у машин в крыше должны быть широкие сдвижные люки для возможности установки кинокамеры на штативе. Причём две машины были переданы программе «Клуб кинопутешественников» Юрия Сенкевича. Другая обслуживала представительство Телерадиокомитета в Казахстане. В декабре 60-го две практически идентичные машины заказал «Мосфильм». Ещё одну закупило творческое объединение мультипликационных и документальных фильмов «Экран». В 1961-м был получен спецзаказ на одну машину от охотхозяйства «Завидово» в Москве, две машины выкупило агентство «Интурист» в Алтайском крае, ещё два автомобиля заказанные в 60-м получило консульство Японии на острове Сахалин. Это, пожалуй, самый интересный заказ, поскольку эти внедорожники красились в снежно-белый цвет, а на капот был нанесён красный круг. В салоне был размещён минихолодильник и СВЧ-печь, по этой причине за задним сиденьем универсала установили резервный аккумулятор повышенной ёмкости. Из всего тиража «вездеходных «Чаек» остались только машина Гречишкина, она сейчас стоит в музее автомобилей Минтранса СССР практически в первозданном состоянии и одна из консульских машин, находящаяся в собственности американского гонщика Гарри Лейдеккера. К сожалению, американец, не считаясь с уникальностью автомобиля, установил на него 6-ти литровый мотор «HEMI» и полностью переделал ходовую часть. Эта машина до сих пор принимает участие в скоростных заездах на четверть мили во время фестиваля скорости в Гудвуде. Здесь её называют «Японской белой пандой».
  25. В 1958-м году, сразу после запуска в серийное (А точнее, в мелкосерийное) производство автомобиля ГАЗ-13, спорткомитет и комсомольская организация Горьковского автозавода учредили гоночную команду для участия в кольцевых автогонках. Дебютные соревнования на Минском шоссе, в 1959-м и 1960-м показали столь хороший результат, что на самом высоком уровне было принято решение выставить горьковскую команду на 24-х часовые гонки во французском Ле-Мане. Впервые "Чайка" вышла на стартовую черту знаменитого марафона на выносливость в 1963-м. Честь представлять советский автоспорт в Ле-Мане выпала советским гонщикам - Александру Ипатенко и Виктору Галкину. Они усиленно тренировались в гонках на Минском шоссе и кольцевой трассе в Бикерниеки, в заездах по 12 и 24 часа. Чтобы перейти к непосредственному обзору тех июньских дней 1963-го года процитирую несколько заголовков с первых страниц известных европейских газет от 24-го июля: Французская «Le Figaro» - «Русская ракета взорвалась в Ле-Мане! Тысячи удивлённых!» Английская «The Telegraph» - «Русские снова завоёвывают Европу». Португальская «Jornal de Notícias» - «Белый демон избивает младенцев»! Красноречиво, не правда ли? А ведь ещё за месяц до начала заездов, те же газеты, в том числе и известное спортивно-обозревательное издание "Motor und Sport" писала, что "дебют русских будет украшен 20-м местом в общекомандном зачёте". Честно говоря, даже конструктор спортпрототипа, он же начальник команды - тов.Селивёрстов, больших надежд на новую машину не возлагал, справедливо считая, что главная цель спортивной "Чайки" - для начала продержаться на трассе все 24 часа. К счастью, всё оказалось намного лучше. И труднее. Получить первое место в своём классе было непросто, достаточно вспомнить, что даже финиш наших спортсменов несколько подпортил западногерманский гонщик Рудольф Ханске за рулём "Порше", зацепивший "Чайку"в повороте, из-за чего её вынесло на отбойник, и были потеряны драгоценные секунды. Начало гонок тоже было омрачено неприятными эпизодами. 20-го июня на тренировочном заезде А.Ипатенко не успел вовремя отвернуть от сорванного обтекателя идущей впереди машины, упавшего ему под колёса, и передние шины лопнули. Машину пришлось срочно эвакуировать в бокс. На старте перед квалификацией, 21-го числа без видимых причин лопнул патрубок системы охлаждения, а ведь за срыв квалификации машину могли снять с гонок! Впрочем, механики команды ВО «Автоэкспорт» (Под их флагом «Чайка»-ГАЗ-13 Спорт отправилась во Францию) быстро устранили неисправность и машина показала хорошее время несмотря на двухминутное отставание на старте. Наконец, 22-го июня в 16:00 начался знаменитый 24-х часовой заезд! Подробности этой, одной из интереснейших в истории Ле-Мана гонки подробно описал в своих мемуарах Александр Ипатенко, я же приведу только несколько самых известных, т.н. «раскрученных фактов». На 7-м часе гонки «Остин-Хейли» Рекса Кронненберга сбил нашей «Чайке» левое переднее крыло, когда Галкин выезжал из зоны пит-стопа. Это, однако, никак не повлияло на ход соревнований, Галкин продолжил гонку. В 22:13 Рой Сальвадори, обгоняя Галкина в изгибе Мюльсанн, столкнул нашу машину в газон за пределы трассы. "Чайка" сразу отстала на 8 позиций, но до полуночи вернула себе 10 место в круге. Ночью, 00:23, после заправки и смены водителей Александр Ипатенко был восьмым, но в три часа ночи, сзади в него врезался "Спидстер-904" Карла Рохлинга, горьковскую машину занесло, развернуло и снова потеря драгоценного времени! Под утро начались проблемы с мотором, он сильно перегревался и водители заезжали в боксы, чтобы во время заправки и смены колёс механики окатили радиатор холодной водой и долили в него воду! В таком виде машина и пришла к финишу первой! Такой её и запомнили зрители – грациозная белая птица с оторванным крылом, облаком пара из-под капота, но – победительница!
  26. Именно на этой "Волге" наши летуны(Дирижабельщики) выигрывали гонки на ускорение в Квебеке в 1962-м, 64-м и 65-м годах.Здесь,необходимо уточнить, почему у машины цвет такой необычный. В некоторых источниках указывалось даже, что якобы таково было пожелание спонсора - Ленинградского Комбината легпищепрома.Ничего подобного, всё намного проще. Дирижабли Аляскинской Авиаэскадрильи имеют своеобразную цветографическую схему - корпус серо-зелёный(запылённая трава), а вот лопасти пропеллеров, гондолы моторов, рули поворотов - контрастный коричневый цвет. Это ещё со времён Гражданской Войны так повелось. Машину называли Х-мобиль, но это прозвище ей дали уже в канадских газетах. Американцы так вообще, называли её "Шоколадным Дядюшкой Джо". А вот Сергей Р. Романов, который руководил командой Аляскинской Авиаэскадрильи с 1959-го по 1963 в интервью "Авторевю" рассказал, что наши летуны никакого названия ей не давали, а называли как есть - "Волгой". А что касается своеобразного Андреевского креста, то это уже наследство от дореволюционных времён. Если ВМФ отказались от Андреевского флага после Великой Октябрьской революции, то авиаторы его просто перекрасили в другой оттенок, к тому же это варьировалось в зависимости от географической привязанности той или иной войсковой части. Аляскинская Авиагруппа носит именно такие обозначения - Советский Триколор и рядом тёмно-коричневый Андреевский Крест на фоне "кофе с молоком".
  1. Загрузить ещё активность