Search the Community

Showing results for tags 'альтернатива'.



More search options

  • Search By Tags

    Type tags separated by commas.
  • Search By Author

Content Type


The Chaika’s Flight Forum

Lovers of all Chaika automobiles, unite!

  • Gaz-13 automobile
    • GAZ-13
    • GAZ-13A
    • GAZ-13B
    • GAZ-13C
    • OASD
    • Non-factory modifications
    • Castom
  • Gaz-14 automobile
    • GAZ-14
    • GAZ-14-05
    • GAZ-14-07
    • GAZ-RAF-3920
    • Non-factory modifications
    • Castom
  • Chaika automobile restoration progect
    • GAZ-13
    • GAZ-14
  • Restoration encyclopedia
    • GAZ-13
    • GAZ-14
  • Literature
    • Book The Chaika's Flight
    • Catalogs, instructions for care and operation, etc.
  • Miscellaneous
    • Toys
    • Scale Models
    • Maquette
    • Badges, stamps, coins, postcards
    • Conversations on free topics
    • Archive

Blogs

  • Моя история про "Чайку"
  • Перпендикулярная реальность.
  • Большая машина для маленького мальчика
  • Автопроза
  • "Чайка" - рожденная быть лучшей

Calendars

  • Community Calendar

Categories

  • Files

Categories

  • Articles

Found 9 results

  1. Не удивительно, что эта «Чайка» не удостоилась внимания исследователей, изучающих историю Горьковского автомобильного завода. Номер шасси и двигателя в сохранившихся документах свидетельствуют о том, что автомобиль был поставлен в Италию в комплектации «шестиоконный седан» ещё в 1958-м году и принадлежал местному представительству компании Wilson Fuel. Пользовались машиной мало, в1960-м году «Чайка» была продана частному лицу - Альфредо Лацио. Ездил он на «Чайке» недолго, примерно с середины 61-го машина стояла в гараже до самой смерти владельца в 1979-м. А вот после этого и началось самое интересное! Оргкомитет газеты «Дэйли телеграф» объявил о начале приёма заявок на участие в ралли-марафоне "Лондон-Веллингтон" 1980-го года и газетная статья попалась на глаза начальнику рекламного отдела компании «Diesel», который, в силу специфики профессии мало вникал в технические подробности и сложность маршрута, зато очень внимательно прочитал абзацы, где было сказано о том, какие теле- и кинокомпании, журналы и газеты принимали участие в освещении марафонов 68-го, 70-го, 72-го и 76-го годов, зрительская аудитория, количество спонсоров и прочее… В голове итальянского рекламиста уже тогда появилась идея о том, что с помощью этой гонки, модный дом «Diesel» мог очень успешно продвигать свою линейку спортивной одежды для молодёжи. С этой мыслью этот человек, которого, кстати, звали Ренцо Россо отправился к своему компаньону – Адриано Гольдшмиду и сразу же увлёк его этой идеей. Через неделю они просчитали предварительную смету затрат на рекламную кампанию, включая машину и её подготовку, гонорары пилоту, регулярные фотосессии, платные телерепортажи…В общем, обычная рекламная рутина. Для подготовки автомобиля наняли известного в 70-е годы американца - Пэта Патрика всучив ему экзотический кузов от русской «Чайки». Машину купили на аукционе, где распродавалось имущество покойного владельца автомобиля. Как ни странно, П. Патрик покупку одобрил, указав в первую очередь хорошую сохранность кузова и рамную конструкцию. Традиционно межконтинентальные ралли имели свободный регламент и в конструкцию машины можно было вносить серьёзные изменения. В частности, кузов сократили на 55 сантиметров, что должно было дать ощутимый выигрыш в приёмистости и управляемости, также Патрик, уменьшил высоту автомобиля. Машина, как видим, получилась более стремительной и хищной, чем заводские кузова типа «купе». Трубы каркаса проходили по боковинам крыши соединялись крестовиной посередине, а внизу и по бокам приваривались к раме. Из-за этого двери приобрели чисто декоративное значение и были заварены. К концу 1979-го года от машины из «Чаечного оставались только передние крылья и капот. Пэт Патрик собирался установить на машину 8-ми цилиндровый «HEMI» с рабочим объёмом 6,6 литра с механическим нагнетателем, но как это бывает в подобных случаях, в дело не к добру вмешался главный инвестор команды – компания «Diesel». Правление настояло на том, чтобы автомобиль оснастили дизельным двигателем! Патрик резонно возражал, что шансы на победу в этом случае практически сводятся к нулю, ведь такой машине просто необходим высокий крутящий момент! Администраторы (ничего не напоминает, нет!?) компании ответили просто – либо мистер Патрик строит машину и она побеждает в ралли, либо платит неустойку и катится ко всем чертям! Скрипнув зубами, Патрик занялся поисками мотора. А на дворе стоял январь 80-го года, а старт гонки был назначен на 21-е апреля! Времени – в обрез! Положение спас «мерседесовский», пятицилиндровый, дизель ОМ617. На испытаниях «Чайка» показала с ним совсем не гоночный разгон (18 секунд до сотни) и максимальную скорость – 120 км.ч. Проблемы только начинались… От Лондона до Саутгемптона, где гонщиков ждал паром, «Чайка» пришла второй в тройке лидеров в своём классе. На всех промежуточных стоянках, пока техники и водители проверяли и заправляли машину, группа специально нанятых «болельщиц» позировала на фоне автомобиля перед фотокамерами, все они, конечно, были одеты в модную одежду марки «Diesel». Но на материке машина стала сильно отставать даже от своих «одноклассников-индивидуалов», которые все, как один были оснащены бензиновыми моторами. Удерживаться в первой десятке «Дизельной» команде помогало в основном, поголовно плохое качество подготовки машин в этом классе. Почти все «индивидуалы» регулярно ломались и останавливались на ремонт. Ещё большую услугу экипажу «Чайки» оказали экипажи С. Брундза-А. Брумм и В. Рёрль-Э. Нильссен, столкнувшиеся на спецучастке «Париж-Марсель». По недосмотру организаторов резкий поворот на 12-м километре не был прописан в штурманских «легендах» и здесь произошла грандиозная авария. Экипажи перевёрнутых и вылетевших с дороги машин едва успевали покинуть свои автомобили, как на них летел очередной неудачник! Эта авария в полном составе вывела из гонки команды «Автоэкспорта», «Шкода», «Volvo», «Daimler», «SAAB» и «Nissan»! В результате, в порту Лиссабона собралось меньше половины участников всего марафона, готовых к участию в Южно-американском этапе. 42 машины из 86-ти-х, стартовавших в Лондоне. А в Новом Свете у участников начались настоящие проблемы. Неразвитая инфраструктура, отсутствие электричества, жаркий климат, плохая вода, некачественное топливо… Всё это приводило к регулярным поломкам и сходам экипажей с дистанции. Этому служили как местные инфекции (Лихорадка у Жана-Пьера Алена Жабуи), так и затянувшиеся по времени ремонты двигателей и трансмиссии(Сход «Porsche», «Austin», «Gordini»). Напомню, согласно регламенту – если на ремонт уходило больше 2-х часов, машина снималась с гонки. К слову, «Чайка» со своей «немецкой начинкой» не торопясь продолжала гонку, и возможно пришла бы к финишу, но в Буэнос-Айресе, между Пэтом Патриком и топ-менеджментом фирмы «Diesel» произошла ссора. По словам пресс-представителя компании-спонсора – Патрик стал шантажировать руководство. Требовал пересмотреть контракт, увеличить в два раза свой гонорар, угрожая прекратить руководство командой. По словам П.Патрика всё было совсем по-другому – руководители компании «Diesel» решили пофотографироваться с манекенщицами на фоне «Dieselной «Чайки» и приказали «быстро собрать» машину для фотосессии, в то время как надо было срочно перебрать КПП. Так или иначе, на технический старт 12-го мая «Чайка» не вышла. Впрочем, большой роли это не сыграло, через два дня из-за вооружённого мятежа рабочих в Энтре-Риос гонку приостановили, а через сутки всем участникам приказали срочно покинуть страну. Патрик долго судился с компанией-спонсором, в 1984-м стороны разошлись, договорившись через суд не предъявлять друг другу никаких претензий. Про машину ничего не известно, её следы теряются на южноамериканском континенте.
  2. После "Победы" Андрей, как я писал в предыдущем посте, взялся за "Чайку". Он вообще, на тот момент был ей не то вдохновлён, воодушевлён, и этот заряд сделать что-то такое же красивое передался и мне. В общем, я написал что-то такое в личном сообщении про то, как она круто ездила, как гонщики клуба "Трудовые резервы" на ней ставили умпомрачительные рекорды и как дело пошло к выходу на международную арену. В результате, к концу 2015 года у нас с Андреем Ткаченко накопилось несколько рисунков и текстов к ним, о которых кроме нас никто не знал. Андрей создал группу, набросал мне своих иллюстраций и сказал - "Пиши". Ну я и написал. Нашим первым проектом в контакте стала серия иллюстрированных рассказов, которую мы анонсировали как Великую Чаечную историю. На рисунке - Чайка ГАЗ-13 Спорт. Ле-Ман, 1961-1968+схематический чертёж. Спортобщество "трудовые резервы". А в тексте ниже - та самая реальность. В 1958-м году, сразу после запуска в серийное (А точнее, в мелкосерийное) производство автомобиля ГАЗ-13, спорткомитет и комсомольская организация Горьковского автозавода учредили гоночную команду для участия в кольцевых автогонках. Дебютные соревнования на Минском шоссе, в 1959-м и 1960-м показали столь хороший результат, что на самом высоком уровне было принято решение выставить горьковскую команду на 24-х часовые гонки во французском Ле-Мане, правда из - за проволочек с документами впервые "Чайка" вышла на стартовую черту знаменитого марафона на выносливость только в 1963-м, но надо сказать, что заводские гонщики времени зря не теряли, усиленно тренируясь на Минском шоссе и на кольцевой трассе в Бикерниеки, устраивая заезды по 12 и 24 часа. Это помогло выявить некоторые конструктивные сложности ещё на этапе подготовки к участию в международных соревнованиях. В первую очередь – доработки новой КПП, установка более производительного генератора, усиленного сцепления фирмы "Гирлинг", нового тормозного гидроцилиндра, и более сложных настроек карбюратора. Выводить "Чайку"с инжекторным форкамерным двигателем на сезон 63 заводчане не решились, поскольку на тот момент ещё не закончились стендовые температурные испытания мотора с индексом ГАЗ-53ФК-Спорт. Попутно НИИШП изготовил комплект новых износостойких покрышек с интересным индексом - ГАЗ-Спорт-Л-М. Сезон 1962-го года машина, формально числившаяся за обществом «Трудовые резервы» встретила полностью обновлённой. В команду ввели постоянных техников высокой квалификации, было закуплено импортное слесарное оборудование. Практически, по заданию начальника команды, тов. Силивёрстова, 62-й должен был стать «генеральной репитицией» Ле-Мана. Тренировочные заезды проходили на новой кольцевой трассе «Волга-Матушка» под Горьким (Нижний Новгород) протяжённостью 6,7 км. Механики тренировались работать на пит-стопах, гонщики отрабатывали взаимодействие с техническими службами и накатывали километр за километром на тренировочных заездах. Попутно будущие дебютанты Ле-Мана – Александр Ипатенко и Виктор Галкин (его переманили из заводской команды Завода имени Лихачёва) состязались в национальных первенствах со спортверсиями ЗиЛ-112/5, 112/7 и 112/8. Надо сказать, московские машины тоже держали планку. Внутренняя конкуренция «ЗиЛа» и «ГАЗа» была острой, ЗиЛовская команда понимала, что по итогам гонок 62-го года будет принято решение о том, кто будет представлять СССР во Франции, но осенние заезды 62-го года, где «Чайка» показала превосходную управляемость на мокрой трассе во время дождя, решили этот вопрос в пользу горьковчан. Но для Ле-Мана на ГАЗе уже строили совершенно новую машину.
  3. ЧАЙКА-ГАЗ-13 СПОРТ(Коммерческое купе) Нельзя забывать и о том, что параллельно с гоночной линейкой "Чаек" 13-й модели создавалась и коммерческая дорожная версия, про которую в Интернете ходит много баек, постоянно копируемых пользователями Сети и блуждающими по разным сайтам. Эту неразбериху худо-бедно привёл в нормальный вид известный российский исследователь и историк транспорта В. Падерин. Самая известная байка гласит, что "Чайки" поставлялись якобы только на экспорт, приводя в пример американских киноактрис Фэй Данауэй и Джейн Фонду, которые купили эти машины в 1967-м году на гонорары от съёмок в фильмах. Напомню, Ф.Данауэй в тот период снималась в "Бонни и Клайд", а Д.Фонда в "Барбарелле". Архивные документы, однако, прямо указывают на то, что через советское представительство "Автоэкспорта" в Лос-Анджелесе машины были поставлены обеим заказчицам в феврале 1969-го(!) на основании заказа от июля 1968-го! Данауэй, действительно заказала машину во время съёмок в "Афере Томаса Круна", и как понимаете, никаким "Бонни и Клайдом" к тому времени уже и не пахло, а заказ Джейн Фонды оплатил некий неназвавшийся арабский шейх, который таким образом оказал знаменитой киноактрисе знак внимания. Другой распространённый миф - якобы "Чайка" ГАЗ-13 Спорт делалась только на экспорт. Здесь лучше сразу перейти к деталям. Архивы отдела сбыта ГАЗа сухо и непредвзято сообщают: Шасси №001 с кузовом "закрытый родстер посадочной формулы 2+2" отгружено 7 марта 1965(!) года владелице московского кооператива "Социалистический Дом Мод" - тов. Евгении Одинцовой. Шасси №002. (Без кузова) 29 апреля 1965-го. Актрисе Надежде Румянцевой по заказу через торговый дом "Скалдия - Волга" в Бельгии (Тогда Румянцева не снималась, поскольку жила вместе с мужем за границей). Собственно, вопрос о первенстве покупателей и предназначении машин не только для иностранных толстосумов, но и советских заслуженных граждан получил полный и исчерпывающий ответ. Из интересного можно добавить, что дорожными версиями машин "Чайка" ГАЗ-13 Спорт в разное время владели: актёр и режиссёр Василий Басов, гонщик Стасис Брундза, Актриса Наталья Варлей и министр культуры Екатерина Фурцева, а в 1969-м году такую "Чайку" в оригинальном исполнении "Звёздный Час", была подарена Партией и Правительством первой женщине-космонавту Валентине Владимировне Терешковой. В основном кузова для своих машин на ГАЗе строили самостоятельно, но заказчик мог заказать и отдельное шасси, как это произошло в случае с Н.Румянцевой, махараджей Азадабатья, Аристотелем Онассисом и другими покупателями. Самыми красивыми образцами общепризнанно считаются комплектации "Рица"(принадлежала Наталье Варлей), "Курорт"(Д.Фонда и Е.Фурцева),"Стайер"(Евгения Одинцова) и "Марафон"(Ф.Данауэй, Первый секретарь ЦК КП Туркменистана Овезов Б.О.) Все кузова - работы известного художника дизайнера Александра Пономаренко. Машина для киноактрисы Натальи Варлей представляла собой модернизированное спортивное шасси с дефорсированным мотором V8, и менее прогрессивной подвеской по сравнению с гоночной версией. В частности задним колёсам было решено вернуть рессоры. При этом на них оставили дисковые тормоза. Когда проектировщики стали работать над кузовом, для сохранения единства стиля выхлоп вывели как и в базовой модели - в декоративные раструбы в задних бамперах. Так же оставили и характерные выштамповки, и хромированные молдинги на задних крыльях, повторяющих аналогичные на задних дверях базовой модели. Здесь я ещё раз напомню, что все спортивные версии ГАЗ-13 спорт были двухдверными, а иногда и вовсе без дверей. И конечно, знаменитое ноу-хау ГАЗа – цвет «Кремлёвский рубин», который специальным указом Политбюро ЦК КПСС был утверждён для коммерческих легковых кузовов, которые попадали в собственность известных и заслуженных граждан СССР. Речь, как вы понимаете, сейчас идёт о купе Н.Варлей, которая в том числе оговорила в бланке заказа и цвет машины. В остальном купе "РИЦА" повторяет другие машины семейства "спорт" - укороченная база, две широкие распашные двери, просторный двухместный салон с механической коробкой передач и подрулевым переключателем скоростей. Сиденья с усиленной боковой поддержкой и непривычными для российских водителей овальными подголовниками. Поскольку модификация "РИЦА" подразумевала наличие жёсткого съёмного верха, то зеркал заднего вида было три - салонное на рамке ветрового стекла и ещё два были закреплены на передних крыльях машины, слева и справа соответственно. Несмотря на спортивный характер машины на заводе её комплектовали только обычной резиной, подразумевалось, что владелец будет позже "переобувать" её сам, за свой счёт, тем более, что НИИШП к тому времени освоил выпуск резины широкого профиля как для "Чаек", так и для их внутренних конкурентов, автомобилей марки ЗИЛ" 112-й серии. Большей проблемой были диски для этой резины, они долгое время были дефицитными! Из оригинальных деталей оформления можно указать на хромированные именники "Кавказская пленница". Их было 4.Один был справа сзади на крышке багажника, другой - на крышке перчаточного ящика перед пассажиром и два располагались на кромке задних крыльев. Машину Натальи Варлей очень хорошо помнят жители столицы, она по выходным часто раскатывала по Котельнической и Берсеневской Набережным в обществе артиста Андрея Миронова. Старожилы Москвы утверждают, что он очень редко садился за руль "Чайки", только иногда, по воскресеньям, когда Наталья Владимировна и Андрей Александрович возвращались из ресторана "Москва" и непьющий Миронов подвозил Варлей до дома. Чуть позже, Наталья Владимировна рассталась с Мироновым и вышла замуж за актёра театра и кино Николая Бурляева, впрочем, это к истории "Чайки" не имеет никакого отношения. Знаменитое спортивное купе в исполнении "Рица" до сих пор стоит в гараже загородного особняка актрисы и любовно оберегается ею. Выезжать на ней она перестала после 1978-го года, некоторые связывают это с аварией, в которую якобы попала знаменитая киноактриса, но МосГАИ эту информацию не подтверждает.
  4. Любители советского автоспорта могут быть неприятно удивлены, но знаменитую дебютантку Ле-Мана, первый коммерчески успешный в СССР спортивный проект, и основательницу ряда интересных модификаций возили на обычной грузовой машине! Это был ГАЗ-53 с удлинённой базой и грузовой платформой. Так уж вышло, что именно эти преимущества серийного грузовика, необходимые в народной хозяйстве СССР, оказались помехой как на дорогах общего пользования в Европе, так и в паддоках Ле-Мана, Бикерниеки, Нюрнбургринга и др. Самый «весомые» недостатки: высокий расход бензина при относительно невысокой скорости, а также большая погрузочная высота и тесная платформа. Шутка ли, после погрузки «Чайки-ЛМ» в кузов, по бокам от неё оставалось совсем немного места для простейших верёвочных кранцов, чтобы кузов не бился о борта грузовика. А чтобы механики могли получить доступ к дверям или колёсам, им следовало откинуть весь борт грузовой машины! Попытка перевозить машину на платформе, которую тянул РАФ-980 была зарублена ещё на стадии ходовых испытаний. Расход топлива был немногим ниже грузового, а динамика была не лучше, чем у троллейбуса. В результате, уже в 1967-м году, когда началась разработка нового поколения «Чайки» ГАЗ-14, в качестве «мула» для испытания новых агрегатов решили использовать импровизированный грузовичок, сделанный на основе кузова автомобиля «Чайка» ГАЗ-13. Вопреки расхожему мнению о том, что его сразу же отправили на баланс команды «Автоэкспорта», отмечу - ГАЗ-53 возил спортпрототипы Горьковского автозавода до 1971-го года! На это указывают заводские архивы, которые внимательно исследовали М. Шелепенко, К.Андреев и В.Падерин. Машина, о которой мы сейчас говорим до этого несколько раз перестраивалась, ремонтировалась и работала на территории завода в качестве развозной машины. До 1970-го года у неё даже не было своего номера! В феврале 1970-го, она получила свой индекс – ГАЗ-14 ТП(По некоторым сведениям сокращение ТП получили от слов «Транспортная Платформа»). В основе машины лежала усиленная хребтовая рама, в движение машину приводил форсированный до 220-ти л.с. 8-ми цилиндровый двигатель (именно эту версию мотора позже устанавливали на серийную «Чайку» ГАЗ-14) и экспериментальную автоматическую коробку передач. Эта машина существенно отличалась от обычного грузовика, прежде всего необычным внешним видом и динамическими показателями: Сразу за двухместной кабиной начиналась плоская погрузочная платформа. Максимальная скорость с полной нагрузкой составляла 145 км.ч. До 100 км\ч в этом случае она разгонялась за 25 секунд. Погрузочная высота составляла 77 сантиметров. Грузовая платформа оборудовалась механической лебёдкой с отдельным приводом и перфорированными полозьями, по которым спортпрототип «Чайка» ГАЗ-13 Спорт закатывали на машину и скатывали с неё. Самое интересное решение в дизайне машины – это, во-первых, её «досерийное» оформление передка, во-вторых, кабина «полукапотной» компоновки. Последнее техническое решение было обусловлено необходимость скомпоновать как можно ближе к друг другу органы управления машиной и двухскоростной лебёдкой, которая приводилась через одноцилиндровый мотор Д-50. В результате кабину пришлось поднять на 200 мм и сместить вперёд на 145 мм, благодаря этому, в маленьких нишах за дверью водителя и пассажира появилась возможность обустроить небольшие инструментальные ящики. Запасное колесо находилось за кабиной в полукруглом пластиковом футляре. О внешнем виде. Так называемый «прототип 2-й серии» имел оригинальный хромированный бампер охватывающий светотехнику по бокам и заходивший широкими боковыми «усами» снизу к арке переднего колеса. С боков и спереди в бампере размещались сигнальные, габаритные и противотуманные фонари. Сразу развенчаем ещё один миф о том, что транспортных машин подобного рода якобы было сделано несколько. При этом сторонники этой версии показывают фотоснимки машин с разным оформлением передка. Предсерийный и собственно серийный, который устанавливался на автомобили ГАЗ-14 с начала их серийного производства в 1977-м году. Машина была выпущена только в одном экземпляре! Предсерийную морду сменили на серийную, в 1978-м году, после капитального ремонта, перед подготовкой к международному фестивалю скорости «Гудвуд-Владивосток». В качестве дополнительного довода приводят и разные номерные знаки: 02-13 ГОР и 00-98 АВТ. Здесь тоже всё очень просто. Первый номерной знак – регистрация в Горьком, второй – для выездов за рубеж. В качестве транспортёра машина служила до 1988-го года, когда её сменила совсем другая машина. За эти годы она успела перевезти и знаменитую «13-ю», и «ЛМ-14» и даже не самую удачную машину в спортивной программе ГАЗа – «Волгу» ГАЗ-3102 СуперСпорт… Впрочем…Это совсем другая история….
  5. Собственно, что можно сказать о "Чайке" в моей жизни? Этот автомобиль(И не только этот) научил меня читать исторические материалы, которые мне когда-то казались очень скучными. "Чайка" развила моё чувство прекрасного, как бы высокопарно это не звучало. Скажу честно - сам я любитель "Москвича-400", но "Чайка" слишком высокого полёта птица, чтобы отрицать её влияние на мою жизнь. А не так давно "Чайка" научила меня писать. Я не считаю себя профессиональным писателем, но кое-что уже смог. Затрудняюсь сказать, как называется жанр, в котором я работаю. Это похоже на альтернативную историческую документалистику. Всё началось со знакомства с хорошим человеком - художником Андреем Ткаченко. Время от времени я наблюдал в сети его рисунки даже не зная, и не интересуясь их автором. Случайно нашёл его аккаунт ВКонтакте и спутся какое-то время всё заверте... Так уж получилось, что рисует Андрей очень необычную реальность. Это сначала я думал что это фантастика, но общаясь с художником понял - он рисует реальность. Начиналось всё довольно прозаично. Он не мог подобрать цвет для Победы-Дрэгстера. Я полез в комментарии со своими советами и вдруг оказался услышан. А потом он стал рисовать спортивную "Чайку". Спросил меня о ней, КАКОЙ ОНА МОГЛА БЫ БЫТЬ, и я рассказал(неожиданно для себя) КАКОЙ ОНА БЫЛА. На рисунке - та самая "Победа". Посмотрел на дату публикации - 1-е июля 2015-го. Давненько.
  6. Шло время. Андрей Ткаченко исправно поставлял иллюстрации необычных версий ГАЗ-13 и с этим что-то надо было делать, это всё меньше походило на фантазийные иллюстрации и всё больше отдавало настоящей историей. Вместе с рисунками стал появляться новый исторический материал к ним. Сегодня ещё один такой рассказ. «Чайка»-фургон, в отличие от других, своих более распространённых версий получила «право на жизнь» в малой серии благодаря стечению обстоятельств. Вообще, никто в конструкторском бюро ГАЗа не планировал создание утилитарной машины на шасси автомобиля высокого класса да ещё с 8-мицилиндровым двигателем! Тон задал трест «УпрНарХозПром по реализации товаров народного потребления». В начале 1962-го года управление треста распространило в советских газетах и журналах информацию о художественном конкурсе на создание развозного автомобиля для международной сети магазинов «Детский Мир». Вне конкурса принимались работы на тему фургона для развоза новогодних подарков. Тема так и называлась – «Машина Дедушки Мороза». Именно по свободной теме поступило больше всего предложений, канцелярия УпрНархозпрома была завалена мешками с письмами и бандеролями, среди которых 70% отправлений были посвящены именно «Машине Деда Мороза». Свои работы присылали не только маститые художники и инженеры, но и простые советские школьники. Работы были самые разнообразные, от примитивных карандашных набросков, до вдумчивых чертежей. Но объявить конкурс и присудить по его итогам премию, это одно. А запуск машины в производство, даже ограниченной партией – это уже совсем другое. Необходимо разработать техзадание, просчитать экономическую целесообразность и выходило так, что ввод в налаженное автохозяйство УпрНарХозПрома нового автомобиля выходил крайне невыгодным. Так бы всё и ограничилось поисками победителя, но один из директоров сети магазинов «Детский Мир» в США, Кен Рокуэлл, входивший, кстати, в жюри конкурса, так увлёкся идеей создания новогоднего фургона, что решил стать инвестором проекта! Как только заказ получил финансовую подпитку, на заводе ГАЗ закипела работа, а в 1964-м году Чикагская автобаза «Детского Мира» получила первые шесть машин цвета «Кремлёвский Рубин». Распространённое мнение, что фургон создавали в тесной взаимосвязи с полноприводной версией машины на поверку не выдерживает никакой критики и зачастую основано только на схожем с джипом ГАЗ М-74 экстерьере, но не более. Скажу больше, это единственное сходство машин. Ведь ГАЗ М-74 был короче в базе, использовал трансмиссию джипа ГАЗ-62 и приводился в движение шестицилиндровым мотором ГАЗ-11, а фургон, получивший, кстати незамысловатый индекс ГАЗ-13 гр.(грузовая) базировался на базовом шасси ГАЗ-13. Правда, раму и кузов пришлось усилить. Несмотря на внушительные размеры грузоподъёмность «Чайки» Деда Мороза составляла всего 400 кг. Впрочем, учитывая её назначение – перевозку игрушек, то есть изначально лёгких, но объёмных коробок или пакетов, этого хватало с лихвой. В конце того же 64-го года ещё три машины доставили в Лос-Анджелес с теми же целями – обслуживание магазинов «Детский Мир» на территории США. Эти машины интересны тем, что трансмиссия и двигатели на них устанавливались на месте, от модели «Шевроле-Импала» 62-го года. До марта 1965-го по две машины привезли В Нью-Йорк и Бостон. После этого заказов на изготовление фургонов ГАЗ-13 Гр. не поступало, до 70-го года почти все они сменили двигатели и агрегатную часть на местные аналоги. Последние машины в окраске «Кремлёвский Рубин» работали в Вашингтоне до 1989-го года. Одна из них стоит в Музее Дизайна им. Генри Форда, известно ещё о двух машинах, которые находятся в частном владении и ожидают реставрации.
  7. Чайка ГАЗ-13 (Эвакуационная машина) Ещё в период подготовки к национальным кольцевым гонкам в цеху специальных проектов ГАЗа остро встала потребность в специализированном автомобиле, который был бы своего рода «грузовичком-ассистентом» при спортивных мастерских завода. Перевезти двигатель или коробку передач, бочку с маслом или несколько тяжёлых деталей в пределах гаража и склада – вот для чего был нужен такой грузовик. И вот здесь механиков заводской гоночной команды ждало разочарование – грузовые шасси моделей 51, 52 и 53 были слишком громоздкими для цеха спецпроектов, а «Волги» 21-й модели – слишком слабыми. Заказать грузовичок на базе «Чайки» - означало превысить расходную смету команды. Хотя именно это шасси лучше всего подходило к большинству нужд специального цеха. Положение спасла находчивость главного тренера команды, заслуженного ветерана советского автоспорта - Леонида Артёмовича Севрюгина. Он пожертвовал своей служебной машиной в интересах команды. Дело в том, что его должность в рамках Горьковского автозавода – Главный Инженер Отдела Спортивных Автомобилей - равнялась по статусу министерской, и поэтому ещё в 1959-м году ему выдали «Чайку» с персональным водителем для служебных нужд. Это был обычный седан ГАЗ-13 чёрного цвета. Она и стала основой для « малой развозной машины», как её называли на стадии проектирования. По воспоминаниям очевидцев тех далёких дней, поначалу механики гаража собирались обойтись «малой кровью», планируя лишь срезать багажный отсек и небольшую часть крыши сзади, незначительно усилив раму и подвеску. Для этого в пакет задних рессор добавили по паре листов, а штатные ступицы заменили на усиленные, от экспериментального ГАЗ-29. Это позволило установить сзади двухскатные колёса, без выхода за габариты «Чайки». На этом «малая кровь» закончилась. Механики вовремя вспомнили, что машина им нужна не длиннее «Волги», чтобы уверенно разворачиваться в тесном пространстве боксов. У машины вырезали кусок рамы в 60 см, полностью переделали кузов, установив оригинальную грузовую платформу, крановую балку с лебёдкой «John Deer» и механическую коробку передач от грузовика ГАЗ-53 взамен штатной автоматической. Фактически, машина представляла собой «Франкенштейна» собранного из всего, что нашлось под рукой. При этом, несмотря на укороченную базу, машина превысила вес базового седана на 112 кг! Лишний центнер добавили крановая установка с валом отбора мощности между лебёдкой крана и КПП, прибавьте к этому и балку жёсткости связывающую борта своеобразным кольцом, на рисунке она находится сразу за кабиной, выросли неподрессоренные массы заднего моста. Из-за переделки рамы выхлопные трубы укоротили и вывели в специальные вырезы в кузовных панелей, внизу, за дверями кабины. К началу июня 1961-го автомобиль был готов и стал тем, что и нужно было цеху специальных конструкций – маленьким, маневренным и грузоподъёмным пикапом на каждый день. Машину покрасили в белый цвет и нанесли на борт чёрную штрих-полосу. Из-за того, что вал отбора мощности крановой лебёдки проходил к КПП через кабину, место осталось только для водителя, справа от него установили ящик для инструмента. Рядом, у задней стенки кабины установили запасное колесо. Несмотря на тесноту, водительское сиденье «Москвича»-403 позволяло осуществлять все регулировки и удобством рабочего места водителя жертвовать не пришлось. Стараниями создателей уникального в своём роде грузовичка, машина не потеряла и своей изначальной красоты, наоборот, сменив представительский «фрак» на рабочую «спецовку» у неё появился свой, необычный стиль. Переднее оперение, светотехника, двери кабины, лобовое стекло и часть крыши остались от донорской машины. В заднем бампере пришлось сделать глубокий вырез по центру, чтобы за него не цеплялся трос и грузы, а задние крылья и стенку кабины жестянщики спеццеха изготовили «с нуля». Задние вертикальные фонари остались штатные, «чайковские». Пол в кузове был сделан из трёхмиллиметровой бакелизированной фанеры и обит жестяным листом толщиной 0,8 мм. Регистрация в ГАИ прошла как замена кузова и машина стала зваться по техпаспорту как ГАЗ-13 «Чайка»-буксир. Из других интересных отличий следует обратить внимание на то, что спустя некоторое время, уже во время эксплуатации в гоночных боксах, машину оборудовали дополнительной светотехникой. На брус жёсткости, находившийся за кабиной, установили четыре дополнительных поворотных фары, две из них были развёрнуты назад, а две другие вперёд. На переднем бампере также были установлены две дополнительные лампы. И наконец, самое главное отличие – эмблема заводской гоночной команды на дверях кабины. Тот самый знаменитый «Крылатый олень» на фоне красного щита! Впервые эту эмблему нанесли именно на двери эвакуатора, построенного в гараже цеха специальных конструкций Горьковского автозавода. Надо сказать, что машина прослужила по своему назначению до 81-го года, регулярно выезжая в составе колонны технического сопровождения гоночной команды завода, в том числе и на гонки в Ле-Мане. Сейчас она находится в закрытом «Кремлёвском автомобильном музее» при Канцелярии Президента и каждый год, в День Автомобилиста экспонируется на Красной Площади вместе с другими экспонатами музея.
  8. Об автомобиле ГАЗ-13 «Чайка» в версии пикап вся информация в общем и целом доступна и каких-либо иносказаний не имеет, здесь только сделаем небольшое уточнение. Сразу оговорюсь, что версия о пикапах заводского изготовления на шасси ГАЗ-13 имеет место быть, но с некоторыми поправками. Во-первых, на ГАЗе НИКОГДА не делали пикапы для «нужд народного хозяйства» из выбракованных кузовов, как это писал ранее г-н Сударин в своей статье для иллюстрированного журнала «Автомото выходные». Во-вторых, почти всегда пикапы делались под конкретные задачи того или иного ведомства силами местных мастеров или АРЗ, и таких пикапов на данный момент известно всего 30, от киносъёмочной машины «Мосфильма», до грубо изуродованной «Чайки» частного владельца в Самарской губернии. В-третьих, те машины, которые были собраны непосредственно на заводе «ГАЗ», не были развитием производственной линейки, а представляли собой всего лишь обычный «индивидуальный заказ» для ведомственных нужд. Заказчиком выступило Управление Государственного Протокола МИД СССР. В бланке заказа от 1963-го(Апрель) года значилось, что (Далее цитата из документа) «автомобили «Чайка» ГАЗ-13 в количестве 12-ти штук должны иметь: открытый кузов, число посадочных мест – 6 не считая водительского, в салоне должны быть установлены поручни, чтобы пассажиры могли ехать стоя». (Конец цитаты). Машины должны были быть собраны и отгружены Заказчику к 1-му ноября 1963-го года. Напомню, в это время ожидалось возвращение Первой Международной Марсианской Космической Экспедиции. В планах УГП МИДа значилось, что от Внуковского аэропорта космонавтов Международного экипажа (12 человек) повезут в открытых машинах. По одной машине на космонавта и сопровождающих официальных лиц, включая сотрудника госбезопасности и одного фотокорреспондента. Увы, все прекрасно осведомлены, что почётному эскорту не суждено было проехать во всей красе. Ещё на Марсе члены экипажа заразились пандемическим вирусом похожим на нашу чуму. До начала полёта, от болезни скончались 6 человек – старший механик Джон Хафф, первый помощник капитана Эрг Ноор, навигатор Низа Крит, механик Дик Рекард, биологи Сергей Кондратьев и Борис Фокин. На подлёте к Земле скончались двигателисты Максим Ростиславский и Максим Каммерер, врач Андрис Николаиди, программист Александр Привалов, картограф Владислав Горбовский. Капитан Глеб Зеленин успел установить программу автоматического пилотирования и приземления, но до земли не дотянул и он. Космический исследовательский корабль «Валгалла» садился на «Байконуре-2» в автоматическом режиме уже с полностью мёртвым экипажем. «Чайки» так и не были использованы по своему прямому назначению. Как бы оно ни было, а закупленные и оплаченные машины надо было куда-то девать, и с Нового, 1964-го года 6 машин поступили на баланс хозяйственного отдела МИДа СССР, а ещё 6 были проданы другим, как сейчас бы сказали – «хозяйствующим субъектам». Это – Московский Трест школьного питания – 1 машина. Управление Горисполкома города Электросталь – 1 машина. Всесоюзный мотоклуб «Ветерок» - 2 штуки. Мосгорзддрав – 1 штука. Мосфильм – 1 штука. Кратко о машине. Шасси базовое, рамное, двигатель – штатный, с автоматической КПП, из особенностей можно отметить отсутствие боковых дверей за пассажирской кабиной. Пассажиры должны были заходить в кузов через задний борт, который, откидываясь, образовывал собой миниатюрную раскладную лестницу.
  9. Недолгая история формулы "Чайка", пожалуй, самая лучшая иллюстрация того, что любой спорт для начинающих должен быть доступным по цене, даже в условиях советской плановой экономики. Сама идея появилась в ДОСААФ в середине 60-х годов, на волне успехов заводской спортивной модели, успешно выступившей в Ле-Мане, Дайтоне и на Милле Милья. В центральном комитете ДОСААФ видимо решили, что для начинающих спортсменов было бы неплохо устроить свою учебную серию на базе хорошо показавшего себя горьковского V8. В каком-то смысле это можно назвать "головокружением от успехов", впрочем, командор заводской команды, тов. Севрюгин сам не раз говорил, что до того, как спортсмен пересядет на спортпрототип "Чайки" ему необходимо начинать с молодёжных "формул". Так или иначе, но Горьковский автомобильный завод получил задание от ЦК ДОСААФ на постройку укороченной версии "Чайки" опытно-экспериментальной серии "Ф-100" с укороченной базой(На 14 см. короче даже, чем у спортпрототипа выступавшего в Ле-Ване в 1962-68-м годах!). И первые же показательные выступления выявили полную несостоятельность этой идеи - даже под управлением опытного спортсмена Александра Ипатенко, ведущего заводского пилота, машину регулярно заносило в поворотах. При экстремально укороченной базе и центральном расположении двигателя управляемость из просто трудной превратилась в отвратительную. Стоимость постройки тоже стала камнем преткновения, машины произведённые в Тарту были в два раза дешевле и проект постарались поскорее закрыть и побыстрее забыть. К чести ГАЗовцев, машину не разобрали, а отправили в музей завода, где оа экспонируется до сих пор.