Leaderboard


Popular Content

Showing most liked content since 04/22/2017 in Blog Entries

  1. 2 likes
    Что такое мечта? Особенно, если эта мечта -автомобиль. К сожалению, я не помню своей первой встречи с этим удивительным автомобилем "Чайка". Всё воспоминания -отрывистые, четкие и в то же время -размытые... Москва -- то место, где этих автомобилей было много, так много, как на реке Волга самих чаек. Помпезные здания, парадные и подъезжающие к ним автомобили: ЗИЛы, Чайки, Волги. Всё в чёрном, строго и солидно. О Волгах уже написано очень много, ЗИЛы -особая каста. Чайка ГАЗ-13 -автомобиль из детства . На моей маленькой Родине, в Таджикистане, их было не так много, как в Москве. И увидеть их можно было в определенных местах. Здание ЦК КПСС и Совета Министров, ещё -аэропорт -- места их дислокации. А иногда, если повезёт, на проспектах моего города Душанбе. Едешь ты себе в троллейбусе, а мимо пролетает она - Чайка. Вся такая красивая, чёрная, в хроме. Звук работающего мотора - просто услада для ушей. Мне, тогда маленькому мальчику, и сравнивать то было не с чем. Американский автопром мог быть изучен только по небольшому количеству фантиков от жевательных резинок. И то только внешний вид, об этом тоже написано достаточно. Похожа Чайка на американских прародителей или нет, какая, собственно говоря, разница . Ведь люди тоже в общей своей массе похожи друг на друга. Но есть индивидумы -- выдающиеся личности, которые творят историю своих народов и государств. Так и автомобиль Чайка как-то повлиял на наш автопром, на людей, живущих в СССР. СССР канул в небытие, а вот ГАЗ-13 -- не совсем. Почти в каждой постсоветской республике сохранился хоть один, а то и несколько достойных экземпляров. Про желаниии их можно потрогать, а если повезёт -- то и посидеть в этом роскошном автомобиле. А мое более детальное знакомство с автомобилем началось в 2010 году. Я стал невольным свидетелем спасения осень редкого экземпляра ГАЗ-13 Чайка, выпуска 1959 года, номер кузова 000056. Как позже выяснилось, это предсерийный образец ручной сборки со всеми вытекающими особенностями. И от забвения его спасли мастера своего дела -- Сергей Иванович и Андрей Викторович. Об этих людях можно написать отдельную повесть. Им надо было только собрать поступивший в работу автомобиль. Их смутил внешний вид авто, а именно темно-синий цвет и кожанный салон. С номером кузова и годом выпуска никак не вязался этот облик. Начались раскопки и вдруг были найдены два элемента а/м, окрашенные в разные цвета -- светло-зелёный и топленое молоко. Как стало выясняться позже, у предсерийных а/м было очень много отличий от серийных. Сам кузов, как говорят "выстучанный на коленках", двигатель, карбюратор, приборный щиток, обивка салона ( так называемый "муар" на сиденьях), колесные диски, колпаки, салонные ручки передних дверей (сделаны из дерева), замок багажника и сама крышка багажника имели свой вид, отличный от серийных моделей. И ещё очень много мелочей. Я думаю, что Вадим Челак в своей книге более детально опишет все эти тонкости. В общем, автомобиль оказался двухцветным. Я же постараюсь, если получу на то разрешение владельца, выложить в дальнейшем фото этого редкого экземпляра. Думаю, там будем чем полюбоваться искушённому зрителю. А я по прежнему только мечтаю об этом автомобиле. Времена меняются, жизнь - идёт, но пока мимо меня не пролетела ни одна, достойная моего внимания Чайка. Будем ждать и надеяться?
  2. 2 likes
    Приступим! Вот Моя история Детские воспоминания – самые яркие образы в жизни любого взрослого человека. Особенно, когда эти воспоминания связаны с тем, что когда-то восхитило маленького человека, оставило неизгладимое впечатление в его душе. Для автора таким ярким образом в сознании запечатлён этот Автомобиль. Именно так – с заглавной буквы. Детство я провёл в рабочем поселке Советской Молдавии, носившем название Криково (Cricova) - населенном пункте в 12 километрах от Кишинёва. Внешне Криково ничем не отличался от многих других советских поселков городского типа. Но кое-что всё-таки было отличным, и существует это отличие до настоящего времени. Это нечто находилось глубоко под землёй посёлка! В посёлке было два градообразующих предприятия тесно связанных друг с другом. Часть мужского населения трудилась в шахтах, из которых извлекали белый камень - известняк, шедший на строительство города Кишинёва. А на месте извлечённого камня располагался завод по производству игристых вин. В то время название этого производства звучало очень просто: Шампанкомбинат. Шахты обладают уникальными свойствами - влажность и температура остаются неизменными, независимо от времени года и температуры снаружи. Улицы подземного города носят название местных сортов вин, а самые важные перекрёстки снабжены светофорами и дорожными знаками. Правомерным будет вопрос: «А какое отношение всё вышесказанное имеет к автомобилю «Чайка»!?» Да самое что ни есть прямое… К этим подземельям и «слетались «Чайки» целыми стаями». Дорогих гостей в Криково возили часто - пунктом повестки дня любой важной конференции в Кишинёве было посещение Криковских подвалов. Подобные мероприятия разворачивались в специальных дегустационных залах. Посёлок утопал в низине, окружённый со всех сторон виноградниками, через которые была построена кратчайшая парадная трасса, именуемая местными жителями «Министеркой». Это была закрытое с двух сторон орешником живописное шоссе, которое позволяло быстро и комфортно, в считанные минуты, домчать из Кишинёва в «царство Бахуса». Поэтому мне, как местному жителю, лицезреть длинные колонны диковинных машин приходилось часто. Криково посещали Н.С. Хрущев и Л.И. Брежнев, бывали также Мао Цзэдун, Ким Ир Сен, Жак Ширак, Ю.А. Гагарин, в наши дни - В.В. Путин и многие другие. Передвижение кортёжа «Чаек» для семилетнего мальчика носило некий ритуальный, почти мистически-театрализованный характер. Но однажды одна «Чайка» отбилась от стаи» и припарковалась у местного магазина. Мальчишки, а среди них был и я, окружили машину, в которой не было пассажиров, и мне удалось прикоснуться к ней. Это прикосновение запомнилось на всю жизнь - трудно передать чувства, которые возникли в душе, разве что это можно сравнить с первым прикосновением к девушке. Стоявшую в доступной близости «Чайку» видели многие, но прикоснуться к Мечте довелось не каждому мальчишке. Конечно, автомобиль заметно отличался от папиной «шестёрки» размерами и роскошным убранством. А дальше я помню, как пришлось исправлять школьные двойки, чтобы можно было получить от мамы вожделенную и долгожданную модель этого автомобиля в 43-м масштабе, которую продавали в местном ювелирном магазине. Встреча с «Чайкой» оказалась сильным впечатлением детства, которое возможно изменило всю последующую мою жизнь. Долгие годы меня сопровождало сильное желание – ещё раз прикоснуться к ней, ощутить тепло нагретого капота. Игра бликов от великолепного хрома на фоне черного антрацита манили на протяжении многих лет. Родители наблюдали с каким вниманием их сын, стоя на балконе, провожал взглядом, колонны «Чаек», которые направлялись в подземный город. Папа и мама сумели поддержать мой интерес в нужном направлении, которое мотивировало меня в учебе. Они дали понять, что если я буду хорошо учиться, то возможно тоже смогу ездить на такой машине. С того момента, кроме дворового футбола, у меня появился интерес и к учёбе - дела в школе пошли в гору. Шли годы, я продолжал прилежно учиться, закончил Кишинёвский медицинский университет, стал врачом. Моя Мечта не покидала меня, только денег, заработанных врачебной практикой, хватило бы разве что на приобретение четырёх колёс и руля. С тех пор времена сильно изменились. Поменялись и ценности. Могли ли тогда знать мои родители, что в сегодняшнее время вовсе не обязательно хорошо учиться, иметь уважаемую профессию, быть руководителем высокого ранга, чтобы ездить на таком автомобиле. На протяжении многих лет я наивно, по-детски, собирал автомобиль частями, думая, что смогу когда-нибудь воспроизвести машину целиком. Чем больше было деталей, тем ближе казалось исполнение моей Мечты - обладание «Чайкой». Другого выхода в моем случае тогда не было, так как машина относилась к редким и дорогим. Так в моем импровизированном кабинете-гараже на стене появились панель приборов и большая редкость — руль. Оставаясь наедине с «оторванными» частями, я часто снимал руль со стены, закрывал глаза и рулил, представляя себя за рулём этого автомобиля. Возможно, это частая ошибка начинающих любителей ретро-техники и коллекционеров, но в итоге у меня скопилось много разнообразных деталей от «Чайки». Только этой «коллекции» узлов и агрегатов никогда не суждено было стать машиной. Годы ушли на поиск более-менее целого автомобиля, а потом пришлось ждать момент или случай, когда прежний хозяин решится расстаться со своей «Чайкой». ГАЗ-13 «Чайка», к сожалению, не стал моим первым автомобилем. Первым моим олдтаймером стал ГАЗ-12, который также послужил моим незаменимым опытом в общении с ретро-автомобилями. ЗИМ послужил неким утешительным призом, временным эликсиром спокойствия. Но душевный покой оказался кратковременным, этот автомобиль не смог заполнить брешь в моём сердце. Это никак не умаляло достоинств ГАЗ-12, но моей страстной мечтой продолжала оставаться «Чайка» - автомобиль моего детства. «Склад» разрозненных деталей в какой-то момент тоже «сыграл свою роль»: когда подошло время, и один из автомобилей ГАЗ-13 появился в продаже - я реализовал всё, что накопил за многие годы, в том числе и ЗИМ. Первый свой ГАЗ-13 я приобрел в разобранном, некомплектном виде. Да и состояние кузова оставляло желать лучшего. Затем у меня появился второй автомобиль - на ходу и полностью комплектный. Это была двухцветная «Чайка» с белым верхом и чёрным низом, «незаводской» окраски. Очень часто в мыслях я представлял тот момент, когда сяду за руль собственного автомобиля - моей «ласточки». Представлял себе, как я буду лететь, парить, мчаться, но только не банально ехать по шоссе. Но все оказалось совсем не так, как я себе представлял. Ходовые качества автомобиля оставляли желать лучшего. Машина простояла много лет без текущего обслуживания и на одном из задних колёс «прикипели» тормозные колодки, проваливались в «торпеду» кнопки переключения передач и проявлялись другие «болезни», которые впоследствии пришлось устранять. Но это было не главное. Хотя я и не «летел», но слёзы на глаза наворачивались сами собой - я сидел за рулём собственной Мечты; закрывал глаза и видел себя в недавнем прошлом, когда я держал руль в гараже, представляя себя за рулем «Чайки»… Я надеюсь, что и другие участники сообщества последуют моему примеру и нам всем будет крайне интересно проводить время вместе!
  3. 1 like
    После "Победы" Андрей, как я писал в предыдущем посте, взялся за "Чайку". Он вообще, на тот момент был ей не то вдохновлён, воодушевлён, и этот заряд сделать что-то такое же красивое передался и мне. В общем, я написал что-то такое в личном сообщении про то, как она круто ездила, как гонщики клуба "Трудовые резервы" на ней ставили умпомрачительные рекорды и как дело пошло к выходу на международную арену. В результате, к концу 2015 года у нас с Андреем Ткаченко накопилось несколько рисунков и текстов к ним, о которых кроме нас никто не знал. Андрей создал группу, набросал мне своих иллюстраций и сказал - "Пиши". Ну я и написал. Нашим первым проектом в контакте стала серия иллюстрированных рассказов, которую мы анонсировали как Великую Чаечную историю. На рисунке - Чайка ГАЗ-13 Спорт. Ле-Ман, 1961-1968+схематический чертёж. Спортобщество "трудовые резервы". А в тексте ниже - та самая реальность. В 1958-м году, сразу после запуска в серийное (А точнее, в мелкосерийное) производство автомобиля ГАЗ-13, спорткомитет и комсомольская организация Горьковского автозавода учредили гоночную команду для участия в кольцевых автогонках. Дебютные соревнования на Минском шоссе, в 1959-м и 1960-м показали столь хороший результат, что на самом высоком уровне было принято решение выставить горьковскую команду на 24-х часовые гонки во французском Ле-Мане, правда из - за проволочек с документами впервые "Чайка" вышла на стартовую черту знаменитого марафона на выносливость только в 1963-м, но надо сказать, что заводские гонщики времени зря не теряли, усиленно тренируясь на Минском шоссе и на кольцевой трассе в Бикерниеки, устраивая заезды по 12 и 24 часа. Это помогло выявить некоторые конструктивные сложности ещё на этапе подготовки к участию в международных соревнованиях. В первую очередь – доработки новой КПП, установка более производительного генератора, усиленного сцепления фирмы "Гирлинг", нового тормозного гидроцилиндра, и более сложных настроек карбюратора. Выводить "Чайку"с инжекторным форкамерным двигателем на сезон 63 заводчане не решились, поскольку на тот момент ещё не закончились стендовые температурные испытания мотора с индексом ГАЗ-53ФК-Спорт. Попутно НИИШП изготовил комплект новых износостойких покрышек с интересным индексом - ГАЗ-Спорт-Л-М. Сезон 1962-го года машина, формально числившаяся за обществом «Трудовые резервы» встретила полностью обновлённой. В команду ввели постоянных техников высокой квалификации, было закуплено импортное слесарное оборудование. Практически, по заданию начальника команды, тов. Силивёрстова, 62-й должен был стать «генеральной репитицией» Ле-Мана. Тренировочные заезды проходили на новой кольцевой трассе «Волга-Матушка» под Горьким (Нижний Новгород) протяжённостью 6,7 км. Механики тренировались работать на пит-стопах, гонщики отрабатывали взаимодействие с техническими службами и накатывали километр за километром на тренировочных заездах. Попутно будущие дебютанты Ле-Мана – Александр Ипатенко и Виктор Галкин (его переманили из заводской команды Завода имени Лихачёва) состязались в национальных первенствах со спортверсиями ЗиЛ-112/5, 112/7 и 112/8. Надо сказать, московские машины тоже держали планку. Внутренняя конкуренция «ЗиЛа» и «ГАЗа» была острой, ЗиЛовская команда понимала, что по итогам гонок 62-го года будет принято решение о том, кто будет представлять СССР во Франции, но осенние заезды 62-го года, где «Чайка» показала превосходную управляемость на мокрой трассе во время дождя, решили этот вопрос в пользу горьковчан. Но для Ле-Мана на ГАЗе уже строили совершенно новую машину.
  4. 1 like
    И обещанный ранее скетч в авторстве Андрея Ткаченко и короткая история этой машины. Оговорюсь, хронология пока не соблюдается, здесь я перескочил сразу через 7 лет интересной и довольно запутанной истории спортивных достижений этой машины. Перед сезоном 1965-го года планы поставить на спортпрототип "Чайки" новый форкамерный двигатель с механическим впрыском были сорваны. Технологи ГАЗа не завершили программу испытаний мотора, впереди ещё было много работы. Однако главный тренер Леонид Артёмович Севрюгин и командор советской команды в Ле-Мане тов. Селивёрстов, решили установить мотор на шасси №4, не взирая на сложившиеся обстоятельства. К тому времени ограничения по регламенту гонок 1965-1966 делали выходы на кольцо со старым карбюраторным мотором очень трудными и дорогими. В результате откровенно недоработанный мотор был установлен на "Чайку", и уже с тренировочных заездов начались проблемы с его охлаждением. Механики команды, однако, быстро решили эту проблему установкой дополнительного масляного радиатора. Он находился слева под кромкой капота, на рисунке мы видим вентиляционные прорези для отведения горячего воздуха. В целом художник изобразил всё верно, с одной только несущественной погрешностью, робот-ассистент с программой "Квалификация-1959" был заменён новым робоманипулятором расширенного действия ещё в 1963-м году.
  5. 1 like
    Собственно, что можно сказать о "Чайке" в моей жизни? Этот автомобиль(И не только этот) научил меня читать исторические материалы, которые мне когда-то казались очень скучными. "Чайка" развила моё чувство прекрасного, как бы высокопарно это не звучало. Скажу честно - сам я любитель "Москвича-400", но "Чайка" слишком высокого полёта птица, чтобы отрицать её влияние на мою жизнь. А не так давно "Чайка" научила меня писать. Я не считаю себя профессиональным писателем, но кое-что уже смог. Затрудняюсь сказать, как называется жанр, в котором я работаю. Это похоже на альтернативную историческую документалистику. Всё началось со знакомства с хорошим человеком - художником Андреем Ткаченко. Время от времени я наблюдал в сети его рисунки даже не зная, и не интересуясь их автором. Случайно нашёл его аккаунт ВКонтакте и спутся какое-то время всё заверте... Так уж получилось, что рисует Андрей очень необычную реальность. Это сначала я думал что это фантастика, но общаясь с художником понял - он рисует реальность. Начиналось всё довольно прозаично. Он не мог подобрать цвет для Победы-Дрэгстера. Я полез в комментарии со своими советами и вдруг оказался услышан. А потом он стал рисовать спортивную "Чайку". Спросил меня о ней, КАКОЙ ОНА МОГЛА БЫ БЫТЬ, и я рассказал(неожиданно для себя) КАКОЙ ОНА БЫЛА. На рисунке - та самая "Победа". Посмотрел на дату публикации - 1-е июля 2015-го. Давненько.
  6. 1 like
    При дефектовке а/м ГАЗ-13, о котором я писал выше, мастерами мне были подарены два фрагмента: от обивки а/м -- муар с сидений и напольное покрытие. Частью подарка я поделился с Вадимом. А свою часть -оформил в виде коллажа и повесил на гвоздик в гараже).
  7. 1 like
    Особняком от истории Ле-Мановской версии ГАЗ-13 стоят развозные фургоны и малая серия полноприводных машин. Здесь столько кривотолков, что порой глаза на лоб лезут! В Интернете их даже называют специальным «Кремлёвским» заказом, хотя ни одна из этих машин никогда не работала в ГОНе. Пришлось снова обратиться к архивам Горьковского Автозавода. Здесь история получилась не менее запутанной, но от этого она получилась и более интересной. Начиналось всё с полноприводной версии «Чайки», когда знаменитый ставропольский художник Павел Моисеевич Гречишкин заказал в июне 1959-го года в салоне местного представительства ГАЗа автомобиль, - «С проходимостью как у ГАЗ-62, но красивую, как «Чайка». Эти слова живописца, практически сформировали техническое задание будущего автомобиля, хотя конструкторов цеха Спецзаказов Горьковского автозавода ждали серьёзные подводные камни на пути создания машины. Изначально кузов «Чайки» решили установить на раму армейского тяжёлого джипа ГАЗ-62. Разница в базе заставила изрядно попотеть инженеров над кузовом, который мало того, что стал короче на 18 сантиметров, ещё и стал «универсалом», а это повлекло за собой введение в экстренном порядке усилителей и вставок. Поскольку при исполнении индивидуального заказа известного пейзажиста конструкция машины была сделана, что называется с «чистого листа», то машине дали не только свой индивидуальный индекс, но и несколько обновили экстерьер. Это важно помнить! По заводским документам эта машина – ГАЗ М-74, а «Чайкой» она никогда не называлась. Такая же история, если помните, ранее произошла и с «Победой-вездеходом», которая официально называется ГАЗ М-72. Что касается внешности, очень свежим и оригинальным стало размещение в декоративных арках передней оптики сдвоенных вертикальных фар. Предложил такое решение не профессиональный художник-конструктор, а практикант Строгановского художественного училища Павел Сварчевский. По его же предложению в передней части (капот и крылья) появились дополнительные вентиляционные продухи для лучшего охлаждения. Напомним, двигатель на этой машине был шестицилиндровый, аналогичный тому, что устанавливался на предшественника «Чайки», ГАЗ-12 ЗИМ. Без серьёзных изменений удалось обновить и боковые панели стильного «джипа» добавив три продольных хромированных риски на задней двери и установив повторитель поворота в вытяжном вентиляционном отверстии переднего крыла. В ноябре 1960-го года машина была отгружена заказчику, художнику-пейзажисту П.М.Гречишкину и на том бы наверное всё и закончилось, но фотография машины попала сначала в новогодний выпуск заводской газеты, оттуда перекочевала в январский номер журнала «За Рулём», а в феврале её процитировал журнал «Вокруг Света», анонсировав, как «подарок автозавода ГАЗ туристам и путешественникам». Конечно, для продажи в салоне простым советским трудящимся эти автомобили не предназначались, они были слишком дорогими. Позволить приобретение заказного кузова и шасси могли только состоятельные деятели культуры или организации, но и с этой стороны публикация журнала «Вокруг Света» нашла отклик. В том же, 1960-м, сразу три аналогичных машины заказал Комитет по телевидению и радиовещанию с оговоркой, что у машин в крыше должны быть широкие сдвижные люки для возможности установки кинокамеры на штативе. Причём две машины были переданы программе «Клуб кинопутешественников» Юрия Сенкевича. Другая обслуживала представительство Телерадиокомитета в Казахстане. В декабре 60-го две практически идентичные машины заказал «Мосфильм». Ещё одну закупило творческое объединение мультипликационных и документальных фильмов «Экран». В 1961-м был получен спецзаказ на одну машину от охотхозяйства «Завидово» в Москве, две машины выкупило агентство «Интурист» в Алтайском крае, ещё два автомобиля заказанные в 60-м получило консульство Японии на острове Сахалин. Это, пожалуй, самый интересный заказ, поскольку эти внедорожники красились в снежно-белый цвет, а на капот был нанесён красный круг. В салоне был размещён минихолодильник и СВЧ-печь, по этой причине за задним сиденьем универсала установили резервный аккумулятор повышенной ёмкости. Из всего тиража «вездеходных «Чаек» остались только машина Гречишкина, она сейчас стоит в музее автомобилей Минтранса СССР практически в первозданном состоянии и одна из консульских машин, находящаяся в собственности американского гонщика Гарри Лейдеккера. К сожалению, американец, не считаясь с уникальностью автомобиля, установил на него 6-ти литровый мотор «HEMI» и полностью переделал ходовую часть. Эта машина до сих пор принимает участие в скоростных заездах на четверть мили во время фестиваля скорости в Гудвуде. Здесь её называют «Японской белой пандой».
  8. 1 like
    Именно на этой "Волге" наши летуны(Дирижабельщики) выигрывали гонки на ускорение в Квебеке в 1962-м, 64-м и 65-м годах.Здесь,необходимо уточнить, почему у машины цвет такой необычный. В некоторых источниках указывалось даже, что якобы таково было пожелание спонсора - Ленинградского Комбината легпищепрома.Ничего подобного, всё намного проще. Дирижабли Аляскинской Авиаэскадрильи имеют своеобразную цветографическую схему - корпус серо-зелёный(запылённая трава), а вот лопасти пропеллеров, гондолы моторов, рули поворотов - контрастный коричневый цвет. Это ещё со времён Гражданской Войны так повелось. Машину называли Х-мобиль, но это прозвище ей дали уже в канадских газетах. Американцы так вообще, называли её "Шоколадным Дядюшкой Джо". А вот Сергей Р. Романов, который руководил командой Аляскинской Авиаэскадрильи с 1959-го по 1963 в интервью "Авторевю" рассказал, что наши летуны никакого названия ей не давали, а называли как есть - "Волгой". А что касается своеобразного Андреевского креста, то это уже наследство от дореволюционных времён. Если ВМФ отказались от Андреевского флага после Великой Октябрьской революции, то авиаторы его просто перекрасили в другой оттенок, к тому же это варьировалось в зависимости от географической привязанности той или иной войсковой части. Аляскинская Авиагруппа носит именно такие обозначения - Советский Триколор и рядом тёмно-коричневый Андреевский Крест на фоне "кофе с молоком".
  9. 1 like
    Про автомобиль "Чайка-Спорт", который в Горьком строили для гонок на выносливость в Ле-Мане я здесь обязательно напишу, но надо сказать, что наш товарищ, Андрей Ткаченко рисует не только "Чайки". По его признанию рисует он всегда, и это понятно - профессионализм всегда требует отточенного пера, уж простите за несколько плоскую метафору. Рисует Андрей и скетчи, и полноцветные рисунки. И как я говорил, не только "Чайки" вдохновляют его на создание шедевров. Сегодня короткий рассказ о "Красной ракете". Как водится, все совпадения не случайны, все названия городов списаны с географической карты, все диагнозы, имена и фамилии стырены из надёжных источников агентства ОБС. "КРАСНАЯ РАКЕТА". Машина, нарисованная Андреем Ткаченко во время его командировки в столицу это своеобразный памятник эпохе. Периоду «Хрущёвской оттепели», времени свободного творчества, способности людей делать красивые вещи и машины из… того что было!Появление этого интересного пикапа связано с проведением в 1957-м году VI Всемирного фестиваля молодёжи и студентов в Москве. Помимо встреч на тему внешней политики, образования, культурного обмена была предусмотрена и обширнейшая спортивная программа – соревнования среди юниоров по гимнастике, бегу и, что особенно важно для нас с вами – техническим видам спорта, в том числе и по мотокроссу. Команде Московского Государственного Университета бед необходим автомобиль технической помощи, но старой «полуторкой» молодые спортсмены побрезговали, грузовики ГАЗ-51 были заняты на перевозке делегатов(!) фестиваля, и администрация университета решила ещё в марте 57-го заказать на ГАЗе пикап оригинального внешнего вида на базе новой, только что вышедшей «в свет» «Волги» ГАЗ-21. То ли к счастью, то ли к сожалению, но руководство Горьковского Автозавода отказалось от этой работы, возможно в силу сжатости сроков, возможно и потому, что на заводе в это время шло освоение спортивной программы по международным кольцевым гонкам, и конструирование-сборка одного экземпляра машины было просто лишней головной болью для заводчан. В результате изготовлением машины занялись сами студенты и сотрудники университетского автохозяйства. Не буду вдаваться в лишние подробности кроме некоторых – эскиз, по которому потом верстался кузов и кабина принадлежит художнику, а тогда – учащемуся второго курса, гражданину республики Золотой Берег континентальной Африки – Анамангутьи Такрифаболла Манунга Харасибие Коласс(Ударения во всех частях имени всегда на последнем слоге!). Признаться, внешний вид машины действительно получился авангардным, даже советский популяризатор автоистории – Юрий Ааронович Долматовский признавал, что эта машина «как никогда уместна в серийном производстве». Увы, на этом всё её обаяние и заканчивалось - Анамангутьи Такрифаболла Манунга Харасибие Колас(Ударения во всех частях имени всегда на последнем слоге!) был художником, и довольно одарённым, но он не был инженером и об автотехнике не имел никакого представления! А вот необходимость постройки машины к концу июля 1957-го года диктовала свои условия. Мотокоманду университета должен был перевозить именно такой грузовик и точка! Так и получилось…что получилось. Красивая снаружи, но совершенно неудобная внутри машина. В кабине удалось разместить только место водителя, сама она была столь тесной, что на грузовик пришлось искать самого низкорослого водителя! Перенесённая и поднятая рулевая колонка уже не позволяла переключать передачи подрулевым рычагом и его «клюку» пришлось устанавливать на крышке КПП, при этом он был очень длинным и во время включения второй и задней передач цеплял водителя за правую ногу. В остальном все изменения касались только кузова, покоившегося на своеобразной «полураме» - вваренных в днище пикапа двух однотавровых балок, обеспечивавших необходимую прочность кузову. Этот автомобиль, несмотря на совершенно немыслимые условия работы водителя, возил мотоциклы гоночной команды МГУ до 1965-го года, после чего был списан в металлолом. В 2002-м году на Олд-Таймер Галерее Ильи Сорокина была представлена копия этой машины, воссозданная по фотографиям из журналов «Юность» и «Огонёк». Отличия этой реплики от оригинальной машины только в моторе (он от более поздней и мощной модификации ГАЗ-21) и решётке радиатора. На оригинальной машине были брусья с «той самой» звездой. Владелец машины объяснил это тем, что хотел сделать небольшие отличия для сохранения индивидуальности грузовичка.